737 MAX'ler nasıl düştü?
Etiyopya Ulaştırma Bakanlığı'nın 'Kara Kutu' çözümünden elde edilen bilgiler sonrasında yaptığı açıklamalara göre 10 Mart 2019'daki Etiyopya Havayolları ET 3002 uçuş kodlu kaza ile 29 Ekim 2018'deki Lion Air JT 610 uçuş kodlu uçağın düşmesinde 'açık benzerlikler' var. Habertürk yazarı Güntay Şimşek araştırdı
Son iki uçak kazasının yazılım kaynaklı sebeplerden meydana geldiği raporlarla da teyit edilmek üzere. Kazaya sebep olan yeni sistem için Boeing’in yeterli uyarıyı yapmadığı, kullanım manuellerinde yer vermediği, yazılım sorunuyla birlikte pilotların uçağın yeni sistemine adaptasyonunda eğitim problemi olduğu tespitleri yapılıyor.
Boeing 737 MAX 8 tipi uçakların 5 ay içinde yaşadığı iki kazanın da birbiriyle benzerlikler gösterdiği, Etiyopya makamlarının ‘Kara Kutu’ olarak bilinen Flight Data Recorder (FDR) ve pilotların konuşmalarını kaydeden Cockpit Voice Recorder’ın (CVR) Fransa’da çözümü sonrası yaptıkları açıklamalarla netleşmeye başladı.
Her iki kazada da uçuş izleme verileri, düzensiz tırmanış ve inişler tespit edildiği için Etiyopya kazasına ilişkin ön raporun 30 gün içinde yayınlanmasıyla durum daha açıklığa kavuşacak gibi görünüyor.
Ancak Etiyopya kazası sonrasında 737 MAX’lerin üreticisi Boeing ve sertifikasyonunu yapan ABD Federal Havacılık Dairesi – FAA (Federal Aviation Administration) ile başta Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı (EASA - European Union Aviation Safety Agency) olmak üzere diğer bazı ülkelerin düzenleyici kuruluşları arasında somut bilgilere dayanmayan görüş ayrılıkları bulunuyor.
EASA, ilk kazadan kısa süre sonra ikincisinin gerçekleşmiş olmasının uçakta başka sorunlar da olabileceğine işaret ettiğine dikkat çekerek 737 MAX’lere uçuş yasağı koymuştu.
Boeing desteklediğini ilan ettiği Etiyopya kazasının araştırma ve soruşturma faaliyetlerine paralel olarak uçağın uçuş kontrolüne destek sağlayan ‘Manevra Karakteristikleri Artırma Sistemi- MCAS’a (Maneuvering Characteristics Augmentation System) sensörlerden gelen hatalı veri girişlerine karşı yazılım güncelleme çalışmalarına devam ettiğini açıklamıştı.
FAA, Boeing’in yayınladığı Uçuşa Elverişlilik Direktifi - AD (Airworthiness Directive) uyarıları üzerine ilave yapılacak bir şey olmadığını ve Boeing’in yazılımın güncellemesinin Nisan’da tamamlanıp, testlerden geçirilerek devreye alınacağını belirterek önceki sertifikasyon sürecine dikkat çekmişti.
Ayrıca FAA, Nisan'a kadar Boeing’in gerekli eğitim programını hazırlayarak, ilgili manuelleri (Uçak kullanım kılavuzlarını) güncelleyeceğine dikkat çekmişti.
Boeing de uçakların MCAS sistemi yazılımını güncelleyeceğini, ‘daha güvenli bir uçağı daha da güvenli hale getirmek için çalışıyoruz’ açıklamasını yapmıştı.
Bu gelişmeler ışığında dünyanın iki sivil havacılık otoritesinin, sertifikasyon kurumunun; ABD’nin FAA’si ile Avrupa Birliği’nin EASA’sının Boeing 737 MAX’ların gökyüzüyle buluşmasında nasıl hareket edecekleri de merak konusu olacaktır.
737 MAX’LER NASIL DÜŞTÜ?
‘Kara Kutu’dan elde edilen ilk bilgilere göre Boeing 737 MAX 8 tipi yolcu uçağı havalandıktan kısa süre sonra 6 bin 400 feet mesafede normal olmayan şekilde yüksek hıza ulaşıyor.
Pilot bu durum karşısında uçakta problem olduğunu kuleye bildirerek ve 14 bin feet’e çıkmak için izni istiyor.
Akabinde de acil geri dönüş talep ediyor. Kule uçağın geri dönmesi için sol tarafta şehir merkezi bulunması sebebiyle sağa yönelmesini söylüyor. Kulenin bu görüşmesinden bir dakika, kalkıştan ise 6 dakika sonra uçak 10 bin 800 feet mesafedeyken radardan kayboluyor.
Uçakta problem ortaya çıkması üzerine pilotun Addis Ababa’nın tepeliklerden oluşan maniaları sebebiyle yükselme isteyip, tekrar alçalma ve iniş için geniş manevra alanı oluşturmayı planladığı belirtiliyor.
Endonezya kazasında ise uçağın burnunu dik bir açıyla yukarı kaldırmasını engellemek için tasarlanmış uçuş kontrol MCAS sisteminin sensörlerden aldığı yanlış verilerle devreye girerek, uçağın burnunu aşağı doğru itmesinden kaynaklandığı rapor edilmişti. Pilotların MCAS sistemini devre dışına almadan, uçağın burnunu yukarı doğru düzeltmek için 20’den fazla kez uğraştıkları anlaşılmıştı.
YAZILIM MI , TASARIM MI HATALI?
737 MAX'in sertifikalandırılmasını yapan FAA gerekli süreçlerin tamamlanarak onaylandığını, MCAS sisteminin de tüm belgelendirme ve düzenleme gereksinimlerini karşıladığını açıklamıştı. Ancak Amerika’da gündeme getirilen bir başka husus ise yeni sistemde yazılım değil, tasarım sorunu olduğu iddiası.
Uçuş kontrol sisteminde iddia edilen tasarım hataları şöyle:
Tüm 737’ler ve MAX’lerde kokpite yakın noktada uçağın gövdesinin her iki tarafında sensör bulunuyor. Ancak MAX’lerin yeni uçuş kontrol sisteminde (MCAS) sadece bir kanaldan gelen verileri değerlendirecek şekilde tasarım yapılmış. İki ayrı kanaldan gelecek verileri karşılaştırılmalı okuyacak şekilde tasarım yapılmamış. Bu durumda iki sensörden hangisinde problem olduğunun tespiti zor. Tek kanaldan gelen veri doğru olmadığında ortaya çıkacak sorunun nasıl yönetileceği meçhul.
Uçağın hücum açısını gösteren sensörün de bir adet olarak tasarlanmış olması, tek kanaldan gelen verinin uçuş kontrol sistemi değerlendirirken probleme sebep oluyor.
***
BOEING 777’NİN NEŞESİ 737 MAX ENDİŞESİNE KARIŞTI
Büyük pencereler, daha geniş kabin, yeni aydınlatma sistemi ve yeni iç tasarım.
Boeing’in rüya uçağı 787’de esinlenilerek uçuş konforuna yeni boyut getirecek en son model uçağı için tüm hazırlıklar tamamlanmıştı. Görkemli bir törenle dünyaya tanıtımı yapılacaktı. Ama çok farklı bir gelişme yaşandı.
Boeing geçen yıldan bu yana planladığı, geniş gövdeli, çift koridorlu 777X projesinin ilk tipi için duyurduğu açılış töreni 5 ay içinde yaşanan iki 737 MAX kazasının gölgesinde kaldı. Etiyopya kazasından önce 13 Mart’ta çok sayıda davetli ile yapacağını duyurduğu 777-9’nin fabrika çıkış (roll out) töreni de bu sebeple sessiz bir şekilde gerçekleşti.
10 Mart’ta Etiyopya Havayollarının 737 MAX uçağının, 5 ay önce 29 Ekim’de ise Lion Air’e ait 737 MAX uçağının düşmesi şirketin tüm planlarını alt üst etti. 777-9 modelinin fabrika çıkış töreni için hazırlık yaptığı bir esnada kaza meydana geldi. Böylece yeni model için görkemli bir fabrika çıkışı töreni ve davetlilerin katılımı iptal edilerek Boeing çalışanlarıyla sessiz bir program yapıldı.
TÖRENSİZ ROLL OUT
Boeing’in geniş gövdeli uçaklarını imal ettiği Seattle’daki Everett tesislerinde 777-9 şirketin klasik mavi boyamasıyla fabrikadan çıktı. Önümüzdeki aylarda sertifikasyon süreci için gökyüzüyle tanışacak. Ayrıca 777-8 versiyonu da bulunan yeni model uçaklar, en güçlü motor olarak bilinen General Electric GE9X ile uçacak. Rakiplerine göre yüzde 12 daha fazla yakıt verimliliğine sahip olan 777-9’un koltuk kapasitesi ise 2 sınıfta (business ve ekonomi) 400 ile 425 arasında değişiyor. 777-8 ise 350 ile 375 koltuk kapasiteli olacak.
KATLANIR KANATLI İLK BOEING
Bu yıl uçması planlanan 777-9 model uçak aynı zamanda Boeing’in en uzun kanatlı uçağı olarak dikkat çekiyor. İkinci versiyonu 777-8’in fabrika çıkış tarihi ise 2023. En büyük jet motoruna da sahip olacak yeni nesil 777-9 modeli Boeing’in tarihinde imal ettiği en uzun ve kanat açıklığı en fazla olan ilk uçak olacak. Kanat uzunluğu 77 metre olan yeni modelin kanat açıklığı ise 72 metre ile geleneksel modelinden 7 metre daha fazla olacak. Uçağın kanatları katlandığı zaman uzunluğu 65 metreye düşüyor.
Katlanır kanatlar havalimanlarında yer hareketinde pilotlara ciddi kolaylık ve avantaj sağlayacak. Kanat uçlarının uçuş esnasında katlanmasını önlemek için çok özel bir kilit sistemi kullanılmış. Pilot tarafından bir butona basılarak açılıp/ katlanması kumanda edilen kanat uçları sayesinde başka uçaklara yerde temas etme ihtimali de azalıyor. Uzun kanatla meydanlarda uçakların taksi yapmasında ortaya çıkacak sorunlarda bertaraf ediliyor.
KOMPOZİT KANATLA EKONOMİK UÇUŞ
Tamamen kompozitten üretilen kanatlar aynı zamanda aşağı ve yukarı doğru alışılmış standartların çok üzerinde esneyebiliyor. Yeni kanat tasarımıyla ciddi yakıt tasarrufu ve tırmanışta da performans sağlanacağı belirtiliyor. Boeing’in açıklamasına göre de yeni kanatlar sayesinde Airbus 350’den yüzde 12 daha fazla yakıt tasarrufu elde edilecek. Yeni tasarım kanat yapısıyla uçağa ciddi bir ekstra kaldırma gücü de sağlanıyor.
EN GÜÇLÜ JET MOTORUYLA UÇACAK
Boeing 777X modelleri için geliştirilen General Electric tasarım GE9X jet motoru, ticari havacılığın ilk karbon fiber kompozit fan bıçaklarına sahip olmasıyla dikkat çekiyor. GE9X, bugüne kadar bir yolcu uçağı için üretilmiş en büyük motor. GE9X jet motoru 47,6 ton itiş gücü üretiyor ve yaklaşık 3.4 metre bir fan çapına sahip olan. Yeni tasarım motor kısa süre önce Boeing 747-400’ün üzerinde test edildiğinde, bu modellerde standart olarak bulunan General Electric üretimi CF6-80C2 motorlarıyla kıyaslandığında GE9X’in büyüklüğü dikkat çekmişti.
Yeni nesil motorların fan bıçakları benzersiz kavisli tasarımı, düşük motor ağırlığı ve daha düşük yakıt tüketimiyle geleneksel titanyum bıçaklardan daha büyük, daha hafif ve daha aerodinamik olmasıyla öne çıkıyor. Ayrıca kompozit fan bıçakları motora daha çok miktarda hava çekiyor, rakipsiz bir itme gücü üreterek uçakları daha sessiz ve daha verimli hale getiriyor.
358 TANE SİPARİŞ ALDI
Boeing 777-9’un ilk müşterisi Alman Lufthansa Havayolları. Şu ana kadar 8 havayolundan 358 sipariş alan 777-9, ilk kullanıcısı Lufthansa’nın filosuna 2020’de katılacak. Bu modele en büyük sipariş veren şirket ise 150 adetle Emirates. İsmini açıklamayan bir şirketin de 10 adet siparişi bulunuyor.
777-9 Siparişi veren şirketler
Lufthansa: 20
Emirates: 150
ANA: 20
Cathay Pacific: 21
Etihad Havayolları: 25
Katar Havayolları: 60
Singapur Havayolları: 20
British Havayolları: 42
Boeing 777-9 ve 8’in Teknik Özellikleri
777 – 8777 – 9
Liste fiyatı: 360.5 milyon $ 388.7 milyon $
Koltuk (2 sınıf): 350-375 400-425
Menzil: 16.110 km 14.075 km
Uzunluk:70 m (229 ft) 77 m (252 ft)
Kanat açıklığı: 72 metre72 metre
Motorlar: GE9X
