Alman VW'yi Çin çarptı

Avrupa'nın en büyük otomobil üreticisi olan VW cephesindeki bu gelişmeler kuşkusuz Almanya'nın endüstriyel gücüne adeta bir darbe indirecek nitelikte.

Peki bir dönem dünyanın en çok satış yapan markası olan VW, nasıl oldu da kendi ülkesinde fabrika kapatacak hale geldi? Bu sorunun yanıtı için Çin'deki gelişmelere bakmak gerekiyor...

ÇİNLİLERİN PAZAR PAYI 4 KAT ARTTI

Avrupa Birliği'ni 2035 yılında otomotiv sektörü için sıfır emisyon hedefi, son yıllarda tüm üreticileri elektrikli otomobil geliştirmeye zorladı.

Fakat bu konuda Avrupalı üreticilerden daha önce işe soyunan Elon Musk'ın Tesla'sı ve Çinli üreticiler, Avrupa elektrikli araç pazarının önemli bir oyuncu haline geldi.

Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği (ACEA) verilerine göre, 2020 yılında Avrupa elektrikli otomobil pazarından sadece yüzde 2 pazar payı alabilen Çinli markalar, 2023 yılında ise bu payı yüzde 8'e çıkardılar. Bir başka dikkat çeken veri de, Çin üretimi elektrikli otomobillerin Avrupa pazarından aldıkları payın yıllar içinde artması olarak gösterilebilir.

Avrupalı markaların Çin'de ürettikleri hem araçlar Çin'de hem Asya ülkesinden Avrupa'ya ithal edilerek eski kıtada da satılıyor. İşte bu otomobiller 2020 yılında Avrupa elektrikli araç pazarından yüzde 3 pay alırken, 2023'te yüzde 22 pay alır hale geldi. Yani, Avrupalıların ve Çinlilerin Avrupa'ya göre Çin'de çok daha düşük maliyetler ile ürettikleri elektrikli araçlar, Avrupa elektrikli otomobil pazarının 5'te 1'ini geçti!

PAZAR DİNAMİKLERİ DEĞİŞİYOR

Tüm bu bunlar yaşanırken, iki önemli gelişme daha yaşandı. Volkswagen 2023 Mart ayında yaptığı açıklamada, elektrikli araç maliyetlerini düşürmek ve pazar payını korumak amacıyla batarya üretimi ve hammadde tedariki de dahil olmak üzere beş yıl içinde 180 milyar euro yatırım yapmayı planladığını duyurdu.

Şirketin o dönem açıklanan beş yıllık yatırım bütçesinin üçte ikisinden fazlası, 15 milyara kadar batarya ve hammadde dahil olmak üzere elektrifikasyon ve dijitalleşmeye ayrılmıştı.

Fakat, Avrupa'da elektrikli otomobillere verilen teşviklerin son bulması ile, özellikle 2024 yılında sadece batarya ile çalışan bu araçlar önemli bir pazar kaybı yaşadı.

Avrupa'da kıta genelinde 2023'ün ilk 9 aylık döneminde elektrikli araçların payı yüzde 15'e dayanmıştı. Bu yılın Ocak-Eylül döneminde ise elektrikli araç satışları yüzde 6 düştü ve bu araçların pazar payı da yüzde 13'e kadar geriledi.

Avrupa'da yüzde yüz elektrikli otomobillerde talep düşerken, hibrit otomobillere karşı ise talep artıyor.

DİJİTALLEŞEN İLK 10 MARKA ARASINDA SADECE 1 ALMAN VAR

Madalyonun diğer yüzünde ise, Avrupalıların 10 yıl öncesine kadar bir tehdit olarak görmediği Çinli üreticilerin, geçmişi 100 yılı aşan köklü markaların karşına güçlü bir rakip olarak çıkması yatıyor.

Geçmişi neredeyse 150 yılı bulan otomotiv endüstrisinde, tarihin en büyük dönüşümlerinden biri elektrikli ve bağlantılı araçlar ile birlikte yaşanıyor. Bu dönüşüm ile birlikte oyunun kuralları da yeniden yazılıyor. Türkiye'de bu yarışa yerli otomobil markamız Togg ile dahil oldu.

Togg yetkilileri her fırsatta, küresel otomobil pazarında artık marka bilinirliğinin değil, dijitalleşen ve teknolojik olarak çıkan ürünlerin başarıya ulaşacağını savunuyor. Yerli markamız da bu yönde atılımlar yapıyor.

Bu açıklamalar, global raporlardaki veriler ile destekleniyor. Danışmanlık firması Accenture, 2040 yılında otomobil markalarının gelirlerinin yarısının dijital servislerden elde edileceği öngörüsünde bulunuyor. Bu da, Togg T10X'i bir otomobil yerine 'dijital cihaz' olarak tanımlayan Togg'un doğru yolda olduğunu gösteriyor.

Öte yandan, otomobil markalarının 'dijital otomobil üreticisi' endeksinde, listenin ilk 10'unda Almanya'dan sadece 1 marka yer alırken, Çin'den 4, ABD'den ise 5 marka bulunuyor. VW ise endekste 13'üncü sırada kendine anca yer bulabilmiş durumda.

Listenin ilk 10'unda yer alan Nio, Xpeng, Geely ve BYD gibi Çinli firmalar, teknoloji yoğun otomobillerini Avrupalı rakiplerinden daha rekabetçi fiyatla satışa sunabilmesi ile öne çıkıyor.

MALİYETLER ARTIYOR, MARJLAR DÜŞÜYOR

Çinli üreticilerin Batıya akınını durdurma ve Volkswagen gibi kıtadaki üreticileri korumak amacı ile ek gümrük vergileri uygulama kararı alan Brüksel yönetiminin kararları da VW'nin finansal yapısının kötüleşmesinin önüne geçememiş durumda.

Volkswagen yakın zamanda zorlu rekabete karşı koymak için VW marka otomobillerin fiyatlarını düşürdü, bu hamlenin şirkete yüz milyonlarca Euro kâra mal olduğu belirtiliyor.

Fiyat indirimlerinin Volkswagen'in daha çevik rakipleriyle rekabet etme yeteneğini tehlikeye attığı da aktarılırken, söz konusu indirimlerin, VW'nin maliyetleri 2026 yılına kadar 10 milyar Euro'dan fazla azaltma çabalarını da baltaladığı ifade ediliyor.

Sonuç olarak VW binek otomobil markasının kâr marjı, 2024'ün ilk çeyreğinde yüzde 4'ten ikinci çeyrekte yüzde 0,9'a kadar düştü.

Ayrıca, işletme sağlığının önemli bir göstergesi olan Volkswagen'in otomotiv nakit akışı, geçen yılın aynı dönemindeki pozitif 2.5 milyar Euro'ya kıyasla 2024'ün ilk yarısında eksi 100 milyon Euro'ya döndü.

Volkswagen'in en büyük pazarı olan Çin'den elde edilen kârlar da, son on yılda neredeyse yarı yarıya azalarak 2023'te 2.6 milyar Euro'ya geriledi. Şirket, Çin'deki kârını 2030 yılına kadar 3 milyar Euro'ya çıkarmayı hedefliyor.

Öte yandan, Almanya'da, Avrupa'nın en yüksekleri arasında yer alan ve aynı zamanda ülkenin kimya ve çelik sektörleri için de büyük bir baş ağrısı haline gelen enerji ve işçilik maliyetlerinin yükselişi devam ediyor. Bu da, üretimdeki maliyetleri geçmişe göre artırıyor ve Avrupalıların rekabetçiliğini olumsuz etkiliyor.

Sonuç olarak, VW'nin daralan marjlarının, Çinli otomobil markalarının Avrupa'ya ithalatı artırdığı bir döneme denk gelmesi tesadüf değil. Çinlilerin gelecekte Avrupa'da yerel üretim yaptıklarında rekabetteki tablonun nasıl değişeceğini hep birlikte göreceğiz. Son olarak, tüm bu gelişmelerin VW'nin hisselerinde yılbaşından bu yana yüzde 20 kayıp yarattığı bilgisi ile şimdilik noktayı koyalım.