737 MAX kazasında kim hatalı?

Lion Airkazası sonraBoeing’ten yapılan açıklamalar kısaca şu şekildeydi; Otomatik pilot topladığı verilerle uçağın yavaş gittiğine değerlendirip, burnunu aşağı doğru yönlendirmiş, pilot bu durumu geç fark edip zamanında müdahale edemediği için kaza meydana gelmiş. Bu kaza sonrası daBoeing 737 MAXiçin uyarılar yapmıştı. Fakat ilk kazadan 5 ay sonraEtiyopyakazası yaşanıncaABDveKanadaharicindeki ülkelerin havacılık sektörü teyakkuza geçti.

AB - ABD otoriteleri havada

Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı (EASA - European Union Aviation Safety Agency)Etiyopyakazası sonrasıBoeing 737 MAX’lar için getirdiği uçuş yasağındaLion Air’in yaşadığı ilk kazaya dikkat çekerek,Boeing’in bu kaza sonrası yatay stabilizer içinUçuşa Elverişlilik Direktifi - AD (Airworthiness Directive)yayınlamasına rağmen ikinci bir hadisenin meydana gelmiş olmasının uçakta başka sorunlar olacağına işaret ettiğine vurgu yapıyor.

EASAsomut bir veri ortaya koymuyor, ancak iki kazanın aynı sebepten olmayabileceğine işaret ediyor. FakatAvrupa’da737 MAX’ler için ilk yasağıİngiltere Sivil Havacılık Otoritesi – CAA (Civil Aviation Authority)uyguladı. OnuAlmanya, Fransatakip ederken, dünyadaki iki havacılık otoritesinden birisi olanEASAda devreye girdi. Ve bu girişiyle de dünya sivil havacılığında da farklı bir tablo ortaya çıktı.

ABD’nin otoritesiFAAveAvrupa Birliği’nin sivil havacılık otoritesiEASAortak hareket ediyordu. Hava araçlarının sertifikasyonu paralel gerçekleştiriyor, ortak kararlara imza atıyorlardı. ŞimdiFAA,737 MAX’lerde yaşanan kazaya rağmen sorun yok diyor,EASAise somut bir şey ortaya koymadan yasaklıyor. Bakalım bu kargaşa nasıl giderilecek? Bundan sonra bu iki kurum ilişkilerini nasıl düzenleyecek?

AyrıcaEASAveCAA’nın yasak kararında ilginç bir tuhaflık var. Eğer bu uçaklarla seyahat, uçuş tehlikeliyse neden737 MAX’leri kullanan havayollarının, uçaklarınıAvrupa’daki havalimanlarından başka meydanlara, merkezlerine (base) götürmelerine izin verildi? Niçin bulundukları meydanlardan ikinci bir karara kadar havalanmamaları için bir şey yapılamadı, yasak konmadı?

Eğer bu uçaklardan birisi kaza yapmış olsaydıEASAveCAAnasıl bir açıklama yapacaktı? Demek ki her iki kurumda farklı hesaplarla hareket ediyor.Avrupa-ABDveyaBoeing-Airbustartışması fırsattan istifade olarak bu hadisede kendini gösterdi.Çin’in737 MAX’lere ilk yasak koyan ülke olmasını da bu kapsamda değerlendirmek mümkün...

Boeing ve FAA neden duyarsız?

Öte yandanBoeing ve ABD Federal Havacılık Dairesi – FAA (Federal Aviation Administration)de yaşanan ilk kaza sonrası çok ciddi adım atmadı. HattaBoeingilk kaza sonrasıLion Air’i küçümsemiş ve yalancılıkla suçlamıştı. Uçağına ve üzerindeki sistemlerine çok fazla güvenmiş olması sebebiyle alt segment bir havayolunu eleştirmiş, diğer bir ifadeyle son teknoloji737 MAXkullanmaya becerememekle eleştirmişti. Şayet bu uçağın ilk müşterisi, pazara tanıtan havayolu yani sektördeki yaygın ifadeyle ‘launch customer’olarakLufthansaböyle bir hadise yaşamış olsaydıBoeingbenzer yaklaşımı gösterebilir miydi? Şüphesiz hayır.

Teknolojiyle gelen kaza

Yeni teknolojilerle uçakların daha güvenli ve daha verimli uçmaları üreticiler arasında yoğun bir rekabet söz konusu. Ancak yaşanan kazalar şu soruyu akıllara getiriyor; Yeni elektronik sistemler ve yazılımlar yeterince test edilerek, uçuş emniyetinin %100 sağlandığından emin olunarak mı hizmete alınıyor? Yoksa çeşitli sebeplerden bu husus biraz göz ardı ediliyor mu? Bu noktada sertifikasyon problemi olduğunu da söylemek mümkün. Zira bu konuda sadece Boeing değil, 737 MAX’e sertifikasyonları veren ABD kurumları da sorumlu.

‘Ben elektronik sistem yaptım, yazılım yaptım. Bu uçakta artık bir sorun olmaz’yaklaşımıyla bunu da kendi bağlı olduğu otoritesini ikna edip, sertifikasyon alırsa, bu tip kazalar da olabilir. Bu sebepleABD FAA’den gelecek açıklama önemli. Ama işin içine ticaret savaşları da girdi. Bakalım bu konu nasıl yol alacak?

Günümüzde dijital çağın yeni meselesi yazılımken, 1990’larda iseAirbus’ınA320ailesinde sektöre tanıttığı o dönemin teknoloji ürünü olan kamuoyunun‘joystick’olarak isimlendirdiği‘Side Stick’problemi yaşanmıştı. Kazalar olmuştu.

Teknolojik gelişmelerle birlikte pilotların uçuş melekelerinde de azalmalar oldu, oluyor. Dolayısıyla teknolojik gelişim, yeniliklere adaptasyon ve uyum noktasında yeni model uçakları kullanan havayolları ve kokpit ekibi de ehemmiyet kazanıyor.

Yeni tasarım uçaklar, yeni teknolojilerle donatılmış bir şekilde sektörle tanıştığında başta adaptasyon olmak üzere ilk yolculu uçuşlarda uçuş güvenliğini sıkıntıya sokmayan çeşitli sorunların yaşanıyor. Hâlihazırda dünyada yolcu uçağı üreten 2 büyük şirket öne çıkmaktadır;BoeingveAirbus. Her iki şirketin tüm yeni modelleri çeşitli testlerden geçip, sertifikasyon sürecini tamamlayıp havayollarına teslim edildikten sonra bile ciddi sorunlarla uğraşmak zorunda kaldılar, kalıyorlar.

Bu sebeple yeni model uçakların ilk uçuş yaptığı havayolları önemlidir. Uçak üreticileri de ilk siparişi veren‘launch customer’veya lansman havayollarını önemserler. Hem tanıtım açısından, hem de ortaya çıkacak sorunlarla doğru mücadele için ilk müşterinin tartışılmaz önemi vardır. Yeni model bir uçakta ortaya çıkabilecek problemlerin daha büyük sorun haline gelmeden çözülmesi, doğru tespitlerle sıkıntıların üretici şirkete geri bildirimi için ilk havayolu dikkat edilen bir husustur. Sektörle yeni tanışan, yeni model bir uçağın alt kategorilerde bir havayolu filosunda hizmete girmesi beraberinde bazı sorunları da getirebiliyor.Boeing 737 MAXkazalarında da böyle bir durum dikkat çekiyor.

Yaklaşık 2 yıl önce, Mayıs 2017’deMalezyalı Malendo Air’e ilk teslimat yapıldığından bu yana AmerikalıBoeing 737 MAX 2önemli kaza yaşadı. Hâlbuki 2 yıl içinde teknik ve hizmet başta olmak üzere her açıdan ön planda olan birçok havayoluna yaklaşık 350 uçak teslimatı yapıldı. Tarihi bir rekorla kısa sürede 100’den fazla havayolu 5 bin civarında sipariş verdi. ÜlkemizdenTürk Hava Yolları, SunexpressveCorendon Airlinesbu uçakların müşterisi. Ama kazalar Doğu’da daha alt sıralardaki iki şirkette yaşandı;Endonezyalı Lion AirveEtiyopya Havayolları.

Şimdiye kadar ortaya çıkan kaza verilerine bakılırsaBoeing’in çözmesi hatta müdahalesi etmesi gereken problemler var. Fakat737 MAX’i kullanan bazı havayollarıyla konuştuğumdaBoeing’ten önemli bir uyarı yapılmadığını öğrendim. Havayolları da yeni teknolojiye uyum ile yazılım kaynaklı meseleler noktasında ve pilot eğitimlerinde ortaya çıkan bazı sorunlar dışındaBoeing’e ciddi bir problem bildirimi yapmamışlar. Fakat yaşanan 2 kaza için üretici şirketin bir izahatı şart.

Öte yandan aynı sorun diğer havayollarında kazaya dönüşmeden, kriz veya problemler yönetilebilmişken, bu iki havayolunda uçakların düşmesinin yani kazanın neden önlenememiş olması da sorgulanmalıdır.

Boeingyetkilileri yeni nesil737 MAX’leri havayollarına tanıtırken, eski nesil 737’leri kullanan kokpit ekibinin kısa bir eğitimle bu modellere adapte olacağına, dolayısıyla ilave bir eğitim masrafı çıkmayacağına dikkat çekmişti. İki kaza bu konuda da bazı soru işaretlerini, pilotların eğitim durumlarını akıllara getiriyor.

ABD ve Kanada Uçuşa Devam

Dünyandaki bir çok sivil havacılık otoritesi ve havayollarıBoeing 737 MAXtipi uçaklarındaki belirsizlik ortadan kalkana kadar uçuşları ya yasakladı ya da durdu. Havayollarının kararları kendileri bağlarken, otoritelerin kararlarıyla ilgili ülkenin meydanlarına bu uçaklarla sefer yapılamıyor, hava sahası kullanılamıyor.

Etiyopya Havayollarıkazasının akabindeBoeing MAXuçaklarının uçuşlarıEtiyopya, Çin, Cayman Adaları, Endonezya, Arjantin, Singapur ve Avustralya’da yasaklandı. Onlarıİngiltere (CAA)veAvrupa Birliği (EASA)takip etti. Türkiye’deİngiltereile paralel hareket ederek bu uçakların uçuşlarını ikinci bir karara kadar yasak getirdi. THY 12 uçağını yere çekti.Boeing’ten şu günlerde teslim alınmak üzere olan737 MAX’in teslimini de öteledi.

AmaABDveBoeing’ten diğer ülkelerin kararların teyit edecek açıklama gelmedi. HattaABDveKanadabu uçakları kullanmaya devam edecek.737 MAX’lerde ortaya çıkan yazılım sorunun giderilmesi için de güncellenmenin 1-2 hafta süreceği belirtiliyor. Yeni yazılıma Amerikan havacılık otoritesiFAA’nin onay vermesiyle de güncelleme havayolları tarafından uçaklara uygulanacağı ifade ediliyor. Diğer ifadeyle bu sorunu 15-20 günlük bir zaman alacağı ve sonrasında737 MAX’lere konan uçuş yasaklarının kalkacağı beklentisi var.

Airbus benzer sorunu kazasız atlattı

Öte yandanAlman Lufthansa HavayollarıdaBoeing 737 MAX’in rakibi olanAirbus’ınA320neo(new engine option) modeline filosuna ilk dâhil eden havayolu şirketi olarak 3 yıl önce motorlarında ve yazılımında ciddi sorunlar yaşamıştı. FakatQatar Airwaysmevcut sorunları gördüğü için A320neo’nun lansman müşterisi (launch customer) olmasına rağmen uçakların teslimatını, motorlarındaki sorun giderilene kadarertelemişti.

Qatar Airways CEO’suAkbar Al Bakerde o tarihlerdeA320neoprojesine güvendiklerini, ancak motorlarda birçok sorun olduğuna dikkat çekerek, uçakları bu haliyle teslim almayı reddettikleriniaçıklamıştı.

Netice itibariyleBoeing 737 MAX’lerde sorun olduğu ortada, ama bu problemin kazaya karışan havayolları tarafından tespiti ve yönetiminde de sıkıntılar var.EASA’nın,İngilteresivil havacılık otoritesinin sert kararlarında da tuhaflık var.ABDveKanada’nın vurdum duymaz tavırlarında da. Konu asıl mecrasından çıkmış, kıtalar, ülkeler, şirketler arası ticaret ve teknoloji savaşına dönüşmüş durumda. Buradan ne derece sağlık bir netice çıkabilir? Bekleyip göreceğiz...