Boğaz'ın incisi 15 Temmuz Şehitler Köprüsü 50 yaşında

GÜNDE 200 BİN ARAÇ GEÇİYOR
50 yılda 2 milyar 581 milyon araç geçti.
> Yıllık ortalama… 51.620.000
> Günlük Ortalama… 141.424
Günümüzde, günlük ortalama araç geçişi, yaklaşık 200 bin.

I. DARİUS SAL VE GEMİLERLE KÖPRÜ YAPTI
• Tarihin babası olarak kabul edilen Heredot’un yazdığına göre, ünlü Pers Hükümdarı I. Darius, milattan önce 6’ncı yüzyılın ilk çeyreğinde İskitlere karşı yapmış olduğu sefer sırasında orduyu, Sisamlı Mandrokles’in geniş sal ve gemileri yan yana dizip bağlayarak yaptığı yüzer köprüden geçirdi.

LEONARDO DA VINCI BOĞAZ’A KÖPRÜ YAPMAYI ÖNERDİ
• 29 Mayıs 1453’te İstanbul’un fethinden sonra birçok kez Haliç ve İstanbul Boğazı üzerine kalıcı bir köprü yapılması gündeme geldi. Rivayete göre; Rönesans Dönemi sanatçısı İtalyan Michelangelo, Haliç üzerinde bir köprü yapmak istedi. Leonardo da Vinci ise 1500’lerin başında II. Bayezid’e bir mektup göndererek, Haliç veya Boğaz üzerine bir köprü oturtmayı önerdi.

19’UNCU YÜZYILIN SONLARINDA TÜP GEÇİT FİKRİ OLUŞTU
• 19’uncu yüzyılın sonlarına doğru ise Anadolu yakasıyla Avrupa yakasının birbirine deniz altından tüp geçitle bağlanması düşünüldü. Sarayburnu ile Üsküdar arasına tüp geçit yapımına ilişkin bir proje Fransız demiryolu mühendislerinden S. Preault tarafından tasarlandı. ‘Denizaltı Çelik Tüneli’ adı verilen bu projede denizin altından geçecek bir tünelle raylı ulaşım hedeflendi.
Ne var ki yüksek maliyeti nedeniyle tüp geçit projesi çizim aşamasından öteye gidemedi.

Ferdinand Arnodin, projelendirdiği köprülerin ve tünelin çizimini bu şekilde yapmıştı.

1900’DE İKİ KÖPRÜ YAPILMASI GÜNDEME GELDİ
• 1900’de II. Abdülhamit'in isteği üzerine Uluslararası Boğaz Demiryolu Şirketi, İstanbul’un etrafına bir de çevreyolu yaparak, Asya ve Avrupa’yı iki köprüyle birbirine bağlamayı içeren bir plan hazırladı. Plan, Fransız mühendis Ferdinand Arnodin tarafından projelendirildi. Biri; Sarayburnu - Üsküdar, diğeri ise Rumelihisarı - Kandilli arasında olmak üzere Boğaz’a iki köprü yapılması planlandı.

‘HAMİDİYE’ ADI VERİLECEKTİ
• Aynı yıllarda Boğaziçi Demiryolu Şirketi, Rumelihisarı ile Anadoluhisarı üzerine bir köprü yapmayı teklif etti. Üstünden tren, araba ve yayaların geçeceği köprüye, ‘Hamidiye’ adı verilecekti. Bu dönemde Frederik E. Strom, Frank T. Lindman ve John A. Hilliker isimli üç ABD’li mühendis, iki kıtayı birleştirecek başka bir proje hazırladı. ‘Tünel-i Bahrî’ adını verdikleri proje, aslında daha önce gündeme gelen tüp geçit projesinin bir benzeriydi.

NURİ DEMİRAĞ DA NİYETLENDİ
• Cumhuriyet döneminde, Boğaz’a köprü inşa edilmesiyle alakalı bir diğer çalışma da zamanın büyük girişimcisi Nuri Demirağ tarafından 1930’lu yıllarda niyet edildi. Demirağ, ABD’den davet ettiği mühendis ve uzmanlarla San Francisco’daki Golden Gate Köprüsü benzeri asma bir köprü yapmak istedi. İnşa edilmesi planlanan köprü, Ahırkapı ve Salacak arasında olacaktı. Köprüde tren, tramvay, araba ve yayalar için ayrı yollar bulunacaktı. 3.5 yılda tamamlanması düşünülen köprünün maliyeti 11 milyon lira olarak hesaplandı. Günümüzdeki karşılığı 187 milyon dolar.

YÜKSEK MALİYET VE SİYASİ İÇ HESAPLAŞMALARDAN YAPILAMADI
• 1950’li yıllardan itibaren İstanbul nüfusunun artması iki yakayı birbirine bağlayacak bir köprünün yapılmasını iyiden iyiye gündeme getirdi.
Yüksek mühendis Metin Pusat, 1950’de Boğaz’ın tünelle geçişi için bir proje hazırlayarak, bunu basın toplantısıyla duyurdu. Ancak projesi kamuoyunda yeterince karşılık bulamadı.
Zaman zaman yüksek maliyeti, zaman zaman ise siyasi iç hesaplaşmalardan dolayı ne yazık ki Boğaz’a köprü yapımı için bir hayli geç kalındı.

1957'DE İHALEYE ÇIKARILDI
• Alman Krupp Şirketi ise 1951’de, İTÜ’de ders vermekte olan mimar Paul Bonatz’a köprü etüdü yaptırdı. Çalışmaya göre; yapılacak köprü için en uygun mekân, bugünkü köprünün de bulunduğu yer olan Ortaköy ile Beylerbeyi arasıydı. Krupp Şirketi, bu etüde göre bir proje hazırladı. 1953’te Ulaştırma Bakanlığı, İstanbul Belediyesi, Karayolları Genel Müdürlüğü, Demiryolları ve Limanları İnşaat Reisliği, Yapı ve İmar İşleri Reisliği ve İstanbul Teknik Üniversitesi temsilcilerinden oluşan bir heyet, Boğaz’a köprü veya geçit yapılmasıyla ilgili çalışmalar yaptı.

Heyet, söz konusu işin pek çok ciddi boyutu olması nedeniyle çalışmanın uzman bir şirket tarafından yapılmasına karar verdi. Bunun üzerine Karayolları Genel Müdürlüğü, 8 Temmuz 1955’te imzaladığı bir sözleşmeyle bu işi, ABD’li De Leuw, Cather and Company Firması’na verdi. Şirket, hazırladığı raporu Mayıs 1956’da yayımladı. Bu rapora göre de Ortaköy ve Beylerbeyi arası, yapılacak asma köprü için en ideal yerdi. 13 Eylül 1957’de, TBMM’den geçen bir kanunla Karayolları Genel Müdürlüğü’ne Boğaz’a köprü yapılmasıyla ilgili olarak müşavir firma seçme yetkisi verildi ve iş için ihaleye çıkıldı. 24 Ekim 1957’de ihaleyi kazanan ABD’li D. B. Steinmann Consulting Engineers adlı kuruluşla sözleşme imzalandı. Firma, hazırlamış olduğu proje ve teknik şartnameleri 1960 yılı başlarında ihalesi yapılmak üzere yetkililere teslim etti. Aynı dönemde Alman Dyckerhoff und Widmann şirketi de farklı bir projeyle, Kuzguncuk ile Yıldız arasında germe bant beton sistemiyle yapılacak bir köprü çalışması önerdi. Ancak teklifleri asma köprünün Boğaz’a daha çok güzellik katacağı düşüncesiyle reddedildi ve köprünün D. B. Steinmann Firması’nın hazırladığı projeye göre yapılmasına karar verildi.

Devlet ihaleye çıkarak, 16 Mayıs 1960’a kadar teklif verilmesini istedi. Boğaz’a köprü yapılacağı ve yüzlerce yıllık hayalin gerçekleşeceği sırada, 27 Mayıs 1960 darbesiyle süreç akamete uğradı ve ihale iptal edildi. Ancak, İstanbul’un sürekli göç alarak nüfusunun artması, hızla kentleşmesi ve araba vapurlarının iki yaka arasındaki araç geçişlerinde yetersiz kalması, Boğaz’a bir köprü yapılması hususunu yeniden gündeme getirdi. Önceki projeler eski teknolojilere ve dönemin şartlarına göre hazırlandığından, yeni bir ihale süreci başlatıldı. Boğaz’a asma bir köprü ve çevre yolu yapımıyla ilgili müşavirlik hizmeti için 31 Ağustos 1967’de, alanlarında yetkin firmalardan proje hazırlamaları istendi ve en iyi teklifi veren İngiliz Freeman, Fox and Partners Firması’yla 8 Şubat 1968’de sözleşme imzalandı. Köprüyü inşa edecek firmayla ilgili yapılan ihaleyi ise Alman Hochtief A. G. ile İngiliz Cleveland Bridge and Engineering Company şirketler birliği kazandı.

TEMELİNİ BAŞBAKAN SÜLEYMAN DEMİREL ATTI
• 20 Şubat 1970’te Beylerbeyi’nde temeli, Başbakan Süleyman Demirel tarafından atıldı.
Yapımı 39 ay 19 gün süren Boğaziçi Köprüsü’nün inşaatında 35 mühendis ve 400 işçi çalıştı.

Cumhurbaşkanı Fahri Korutürk, açılıştan önce Boğaziçi Köprüsü'ndeki çalışmaları denetledi.

Cumhuriyetin ilanının 50’nci yılı olan 29 Ekim 1973’te Cumhurbaşkanı Fahri Korutürk tarafından hizmete açılan Boğaziçi Köprüsü, 23.213.666 dolara mâl oldu. Günümüzdeki karşılığı, 150 milyon dolar (4.250.000.000 TL)

İSTEMEYENLER OLDU
• 30 Ekim 1973’te araç ve yaya trafiğine açılan Boğaziçi Köprüsü ve çevre yolları, başta Mimarlar Odası olmak üzere pek çok kurum, kişi ve politikacı tarafından sakıncalı bulundu. Nedeni ise Boğaz’ın doğal ve tarihî silüetini bozacağıydı.

ÖMRÜ NE KADAR?
• İstanbul Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Yapı Ana Bilim Dalı Başkanı Prof. Dr. Namık Kemal Öztorun, asma köprülerin bakımlarının sürekli yapılması gerektiğinin önemine dikkati çekerek, ''Eğer Boğaziçi Köprüsü'ne çok iyi bakılıyorsa, köprü birkaç yüzyıl gider. Sonra da insanların kendi isteğiyle kaldırılır'' dedi.

• Asma köprüler arasında ana açıklık uzunluğu olarak dünyada 41’inci sırada yer alıyor. Üç gidiş, üç geliş araç şeridi ve iki gidiş, iki geliş yaya şeridi olmak üzere yapıldı.
> Ana Açıklık Uzunluğu… 1.074 metre
> Kulelerin Yüksekliği… 165 metre
> Genişlik… 33 metre
> Yolla Deniz Arasındaki Yükseklik… 64 metre
Tamamen araçlarla dolu olduğunda orta noktası, 90 santimetre aşağı sarkıyor.

TÜRKİYE’DEKİ ASMA KÖPRÜLERİN UZUNLUĞU VE DÜNYADAKİ SIRALAMASI
> 1915 Çanakkale Köprüsü (2022)… 2.023 metre – Birinci sırada
> Orhan Gazi Köprüsü (2016)… 1.550 metre – 7’nci sırada
> Yavuz Sultan Selim Köprüsü (2016)… 1.408 metre – 13’üncü sırada
> Fatih Sultan Mehmet Köprüsü (1988)… 1.090 metre – 37’nci sırada
> 15 Temmuz Şehitler Köprüsü (1973)… 1.074 metre - 41’inci sırada

DÜNYANIN EN UZUN 5 ASMA KÖPRÜSÜ
> 1915 Çanakkale Köprüsü… Türkiye / 2.023 metre
> Akashi Kaikyō Köprüsü... Japonya / 1.991 metre
> Yangsigang Yangtze Nehri Köprüsü… Çin / 1.700 metre
> Nansha Köprüsü… Çin / 1.668 metre
> Xihoumen Köprüsü… Çin / 1650 metre

2005’te WTA İstanbul Cup Tenis Turnuvası’nın tanıtılması adına Venüs Williams ile İpek Şenoğlu, Boğaziçi Köprüsü’nde bir gösteri maçı yaptı.

YAYA GEÇİŞİNE KAPATILDI
• Açıldığı günden 2 Mayıs 1974’e kadar ücretsiz olan yaya yolu, o günden sonra 1 lira oldu. Güvenlik nedeniyle 1978'de ise yaya geçişine kapatıldı.

MARATONUN DA SİMGESİ HALİNE GELDİ
• 1978’den sonra Boğaziçi Köprüsü’nden yaya geçişi, sadece 1 Nisan 1979’da başlayan, ‘Asya ve Avrupa Koşusu’nda oldu. O koşunun adı daha sonra ‘Kıtalararası İstanbul Avrasya Maratonu’ olarak değiştirildi. Adı, bir kez daha değiştirilerek ‘İstanbul Maratonu’… olarak güncellendi.

DÜNYANIN EN İYİLERİ ARASINDA YER ALIYOR
• Boğaziçi Köprüsü, İstanbul'un olduğu kadar maratonun da simgesi haline dönüştü. Günümüzde 42 km, 15 km ve 10 km olarak 3 farklı güzergâhta koşulan maraton, Türkiye'de uluslararası nitelikteki en önemli maraton yarışı ünvanına sahip. 2014’te 3’üncü kez IAAF tarafından Altın Kategori'ye kabul edilerek dünyanın en iyi 22, Avrupa'nın ise en iyi 11 Maratonu arasında yer aldı.

NAKİT GEÇİŞLE YAŞANAN IZDIRAPLI YILLAR
• Henüz Avrasya Tüneli’nin inşa edilmediği yıllarda araçlarla Anadolu Yakası ile Avrupa Yakası’na geçmenin iki yolu vardı.
Birincisi; arabalı vapurlar.
İkincisi ise asma köprüler.
Arabalı vapurların hantal oluşu, özellikle sabah ve akşam saatlerinde iskelelerde yığılmaya neden oluyordu. Arabalı vapurların sefer sayısı, araç sayısını karşılamayınca zorunlu olarak asma köprüler kullanılmak zorunda kalınıyordu Öyle ki örneğin iş yeri Florya’da olan bir kişi, Kadıköy’deki evine ulaşmak için asma köprüleri kullanıyordu. Bu durum da bütün şehri kapsayacak şekilde trafik sıkışıklığına neden oluyordu.
Ki o köprülerdeki geçişlerin nakit olarak yapılması trafik sıkışıklığını daha da artırıyordu. Para al, üstünü ver derken gişelerdeki beklemede trafiği Arap saçına döndüren başka bir nedendi. 3 Nisan 2006’da nakit geçişlerin kaldırılarak elektronik ödemeye geçilmesiyle gişe yoğunluğunun ortadan kalkmasıyla trafik bir nebze azaldı. Tabii ki yıllar içinde nüfusun, buna bağlı olarak araç sayısının artmasıyla trafik sıkışıklığı her daim kendini göstermeye devam etti. Elbette 29 Ekim 2013’te açılan Marmaray da asma köprülere olan yükü bir hayli azalttı.

IŞIKLANDIRILMASIYLA OLUŞAN GÖRSEL ŞÖLEN
• Boğaziçi Köprüsü, 22 Nisan 2007’de ışıklandırıldı. Köprünün tamamı, değiştirilebilen 16 milyon renk led armatürlerle aydınlatıldı. Ekipmanlarının montajı sırasında 236 adet V-askı halatına 2000 adet led ışık modülü ve 7000 metrenin üzerinde kablo sabitlendi. Işıklandırılma sonucu İstanbullulara ve turistlere görsel temaşa zevki sunulmaya başlandı. Milli bayramlarda düzenlenen havai fişek gösterisi, hem Boğaz’ı hem de köprüyü seyrine doyulmaz bir görselliğe büründürüyor.

ADI ŞEHİTLER ADINA DEĞİŞTİRİLDİ
• 15 Temmuz 2016 darbe teşebbüsüne karşı Boğaziçi Köprüsü’nde direnişte bulunanlar arasında şehit olanların anısına köprünün adı, 26 Temmuz 2016’da 15 Temmuz Şehitler Köprüsü olarak değiştirildi.

İSTANBUL'UN NÜFUSU
> 1975... 3.719.339
> 1985... 5.842.985
> 1995... 8.467.837
> 2005... 12.128.577
> 2015... 14.657.434
> 2022... 15.907.951

ARAÇ SAYISI
> 2022... 4.688. 022