THY ve havayollarında Airbus motor sorunu büyüyor

Havacılık sektöründe pandemi sonrası yolcu uçağı temininde ciddi sıkıntılar yaşanıyor. Artan hava trafiğini karşılamak için pandemi döneminde bir daha uçmayacağı düşünülen tüm eski model uçaklar şu an havayollarının filosunda görev hizmet veriyor. Ama ihtiyacı karşılamada yeterli olmuyor. Boeing ve Airbus’ın uçak teslimatlarının da 6 ile 9 ay geriden gelmesi, salgın sonrası toparlanmanın hızlı olması havayollarını şaşkına çevirmiş durumda. Tüm bunların üzerine bir de çözülümeyken motor sorunu eklendi.

Türk Hava Yolları ile birlikte dünyada çeşitli havayollarının filosunda bulunan 1400’ yakın Airbus A320 ve A321uçaklarında kullanılan Pratt & Whitney PW1100G motorlarında önemli sorunlar ortaya çıktı. THY’de 12 uçak motor sorunu sebebiyle servisi dışı kalırken, küresel ölçekte ise 300’e yakın uçak uçak motor sorunu sebebiyle yerde yatmaya başladı. Bir yandan motorlar servis dışı kalıyor. Diğer yandan bakım süresi gelen motorlar da kısa sürede bakımdan çıkamayınca motor yüzünden yerde yatan uçak sayısı artıyor.

Sorun Airbus’ın A320 ve A321 ailesi uçaklarında değil, kullandığı uçak motorlarında. Mesela Türkiye’de Pegasus Havayolları bu model uçaklarda Amerika -Avrupa ortak üretimi CFM LEAP-1A motor kullandığı için sorun yaşamıyor. Aynı şekilde THY gibi bu model uçaklarda Pratt & Whitney motor tercih eden dünyadaki tüm havayolları ise maalesef problemlerle uğraşıyor. Bazı havayolları da tazminat davaları açmak için hazırlıklar yapıyor.

Pratt & Whitney motorları kullanan Airbus A320 ve A321 ailesi uçakların yaklaşık yüzde 20’si şu an servisten yere çekilmiş durumda. Giderek sayı arttığı gibi motor sorunun ne zaman düzeleceği de bilinmiyor. Yedek motor temin edilemiyor. Arızalı olanlarda kısa sürede bakım ve onarımdan geçirilemediği için gün geçtikçe bu motorları kullanan uçaklardan yere inenlerin sayısı artıyor.

Pratt & Whitney motorları Airbus’ın Bombardier’den kendi çatısı altına aldığı A220 uçaklarında kullanılıyor. Airbus bu modellerine motor yüzünden sipariş alamadığı gibi havayollarının filosunda olanlar da motor sorunlarıyla uğraşıyor.

ABD Federal Havacılık Dairesi (FAA) ve Avrupa Birliği Havacılık Güvenliği Ajansı (EASA) bu motorlar için yayınladığı talimatlar çerçevesinde sorunlu motorlar uçaklardan alınıp, bakıma gönderiliyor. Bazı yüksek basınçlı türbin diskleri ve yüksek basınçlı kompresör entegre kanatlı rotorlarında meydana gelen çatlaklar kontrol ediliyor. Ama sorunlu motor sayısı ile birlikte bakımı gelen motor sayısı arttığı için sorunun çözümü de zorlaşıyor.

Dünyada çeşitli havayollarında bu motorlardan yaklaşık 3 bin adet bulunuyor. Motor üreticisi Pratt & Whitney’e göre tanımlanın sorunu olan 1.200 adet motorun 2024 ortasına kadar muayene edilmesi gerekecek. Görüldüğü gibi kısa sürede çözülecek bir problem gibi durmuyor.

Dünyada uçak motor üreticisi olarak öne çıkan 10 şirket şöyle;

Hangi havayoluyla uçmak avantajlı?

Bayrak taşıyıcı havayolları, düşük maliyetliler ve charter seferi yapan havayolu şirketleri… Her havayolu konseptinin kendine özgü avantajları ve sunduğu fırsatlar söz konusu. Bayrak taşıyıcı konumdaki havayolları, ülkeleri adına uluslararası faaliyetlerde bulunan, ikili anlaşmalarda ismi tescilli olarak zikredilen, ait olduğu devletler tarafından verilen tercihli hakları veya imtiyazları kullanma hakkına sahip şirketler olarak bilinir. En yaygın olan da bu konseptteki havayollarıdır. Diğer yeni fırsatlar sunmak üzere alternatif olarak ortaya çıkarak, hızla büyüdü ve bayrak taşıyıcıları da baskılayarak yolcular lehine gelişmelere vesile oldular.

Bayrak taşıyıcı kavramı temel olarak, 1944 yılında düzenlenen Şikago Konferansı’na dayanmaktadır. Şikago Konferansı’nın 17. maddesi, “uçakların, tescil edildikleri ülkeye ait” olduğunu belirtmektedir. Ancak artık her ülkenin bayrağını taşıyan birden fazla havayolu olabiliyor. Türkiye’de kurulmuş, Türk tescilinde olan her havayolu aynı zamanda uluslararası uçuşlarda Türk bayrağını taşıyan şirket konumunda. Bu durumda ise kamuyla geleneksel bağı olan Türk Hava Yolları, Lufthansa, British, Air France gibi uçuş ağına sahip havayolları bir adım daha önde yer alıyor. Devletin imtiyazlarından da öncelikle bu şirketler faydalanıyor. ABD ise bayrak taşıyıcı kavramını çoktan aşmış, ikili hava ulaşım anlaşmalarıyla, kısıtlamalarla belli şirketleri tanımlamıyor. Tanımlı havayolu kavramıyla, “Falan ülkeden şu havayolu ABD’ye haftada 10 sefer yapabilir. ABD’den şu şirket karşı ülkeye aynı sayıda uçuş düzenleme hakkına sahiptir” detaylarıyla uğraşmıyor.

Her ülkeden havayolu herhangi bir ikili hava anlaşması olmadan “Açık Semalar/Open Skies Anlaşmaları” ile Amerika Birleşik Devletlerine (ABD) sefer düzenleyebiliyor. Bu yaklaşımla ABD’de uluslararası yolcu ve kargo uçuşlarını genişleterek, seyahat ve ticaretin artmasını sağladı. Havacılık sektöründe rekabetçi ve kaliteli hizmetin önü açıldı. Açık Semalar Anlaşmaları ise hava yollarına uçacağı rotalar, sunacağı kapasiteler, fiyatlandırmalar veya herhangi bir ticari kararlarına hükümet müdahalesi, baskısı olmadığı için şirketler, tüketicilere/yolculara daha uygun fiyatlı, kullanışlı ve verimli hizmet sunabiliyorlar. Türkiye’de ise iç hatlarda bile “Tavan Fiyat” uygulamasıyla sektöre devlet baskısı olduğu dikkate alınırsa “Açık Semalar Anlaşmaları” gibi bir seviyeye ulaşmak için kat edeceğimiz epeyce mesafe olduğunu söyleyebiliriz.

Şimdi dönelim devlet destekli veya korumalı uçuş yapan “Bayrak Taşıyıcı” havayollarına… Yolcular genellikle ucuza daha konforlu bir şekilde uçmak için seyahat öncesi araştırmalar yaparlar. Gidilecek noktaya göre yapılan araştırmalarda havayolları arasında fazla fiyat farkı yoksa genelde o ülkenin bayrak taşıyıcısı ile seyahat etmeyi tercih ederler. Özellikle ilk seyahatiniz ise ilgili ülkenin havayoluyla uçmak erken keşfetmenize yardımcı olur. Ancak legacy sınıfındaki Türk Hava Yolları gibi şirketler de Low Cost Carrier (LCC) konseptli Pegasus Havayolu gibi firmalar da veya herhangi bir charter seferi yapan şirkette tescilli olduğu ülkenin bayrağını taşıdığı için onlarda “Bayrak Taşıyıcı” konumdadır. Giderek devlet korumacılığı ortadan kalktığı için “Bayrak Taşıyıcı” havayolu kavramı da anlamını yitirmektedir.

Devlet desteği olan “Bayrak Taşıyıcı” havayolları özellikle Körfez’deki ülkelerle öne çıkıyor. Katar, Etihad, Emirates ve yakında Suudi Arabistan’ın yeni havayolu bu anlamda ilgi görmeye devam edecektir. Çünkü Körfez’de durum daha farklı. Bu havayolları düzenlemeler ve ikili anlaşmalardan ziyade toplamda ekonomiye sağladıkları avantajlar sebebiyle devletin desteğiyle farklılaşabiliyorlar. Bu özelliklere sahip havayollarıyla uçmanın epeyce avantajları olmaktadır. Bir defa şehre yakın veya ulaşım imkânı iyi meydanlardan operasyon yaparlar. Ana merkezlerinde havayolu-havalimanı eşleşmesi de iyi olduğu için yolculara da iyi imkanlar sunmaya çalışırlar.

Havayolu ve havalimanı eşleşmesi denince önceleri daha çok “Bayrak Taşıyıcı” havayolları akla gelirdi. Bu durumda değişmeye başladı. İyi hizmet sunan havalimanları bir havayolundan ziyade sefer yapan şirketlerin kullanım yoğunluğuna göre hepsiyle iyi ilişkiler kurma eğilimi taşıyor. Yeni havayollarının sefer yapması için gayret gösteriyor. Bu sebeple günümüzde hangi havayoluyla uçmanın avantajlı olduğu hakkında fikir vermek çok zor. Yolcunun ekonomik durumuna, zamanına, uçuşun uzun veya kısa oluşuna göre konfor aramasına bağlı olarak değişiyor. Ama her halükârda bilet fiyatları avantajlı olan ve uçuşlarını zamanında yapan havayolları tercih ediliyor.

Kabin ekipleri nerelere uçmak istemez?

Kabin ekipleri yani host ve hostesler bazı noktalara uçmak istemezler. Bazı noktalara seyahat etmeme isteğinin birçok nedeni bulunur. Bu gibi merkezlere uçan yolcular da çeşitli sıkıntılarla karşılaşırlar. Eğer zor bir bölgeye, ülkeye uçuyorsanız, fırsat buldukça kabin ekibinden bilgi alın, tecrübelerinden faydalanın.

Havayollarında göreve başlayan kabin personelinin hayalinde güzel yerlere seyahat etmek yatar. Ancak dünyanın en zor mesleklerinden olan kabin personeli olarak çalışmak bazen zorlukları da beraberinde getirir. Bu zorlukları yeni işe başlayan ekipler anlamasa da tecrübeli kabin memurları uçulan rotaları yorgunluk ve yoğunluk açısından çok iyi analiz ederler. Havayolu personeli için zorluklar olan birçok uçuş noktasının yolcular için de benzer problemler içerdiğini hatırlatmaya gerek yok. Kabin ekiplerinin gözünden gidilmesinde zorluk çekilen uçuşlara bir göz atmaya ne dersiniz?

Kısa rotalar istenmez

Kabin ekipleri görev yaptıkları havayolunun en kısa uçuşlarında genelde uçmak istemezler. Özellikle 2 saatin altındaki uçuşlar onlar için panik manasına gelir. Çünkü bu uçuşlar telaşlıdır. Her şeyi en hızlı şekilde yerine getirmeniz gerekir. Özellikle ekibin uçtuğu şirket Türk Havayolları, Katar, Emirates veya Lufthansa gibi legacy/network havayoluysa bu durum daha da zorlaşır. Çünkü ekipler bu uçuşlarda ikram hizmetini yerine getirmek için hızlı davranmak zorundadırlar. Bu durum ekiplerin panik yapmasına, terlemesine ve yolcularla sorun yaşamasına neden olur. O yüzden ekipler kısa uçuşları pek sevmezler. Ayrıca bir kısa uçuşu gün içinde başka bir kısa uçuşun takip etmesi de onları daha isteksiz yapar.

Günübirlik uçuşlar sevilmez

Kabin ekipleri günü birlik gidiş-dönüş olan hatları sevmezler. Ekiplerin işe başladığındaki tek hayali görmedikleri bir şehre gidip orada yatıya kalmaktır. Yatı olmadığı zaman gittikleri şehirde fazla vakit geçiremezler ve bir tat almazlar. Bu sebepten ekipler gece yatısı olmayan, gittikleri yerde kalma imkanı bulunmayan git-gel günübirlik uçuşları sevmezler.

Tecrübesiz yolcularla uçuş zordur

Kuşkusuz kabin ekipleri için en önemli şey uçak içindeki huzurdur. Uçaktaki yolcu profili ne kadar kötü olursa o uçuşta o kadar kötü geçer. Sorunlar bitmez, yolcularla uğraşmaktan yorulurlar ve onlara uçuş emniyetini anlatmak için tüm yolculuk boyunca uğraşırlar. Bu gibi rotalar genelde havacılığın gelişmediği, gelir seviyesinin düşük olduğu şehirlere veya ülkelere yapılan uçuşlarda genelde uçakta neler yapılıp yapılmayacağını bilmeyen yolcu çok olur. Bu yolcu profili de kabin görevlilerinin işini zorlaştırır.

Tehlikeli yerlere uçmak keyifsizdir

Ekipler genellikle huzurlu olan ülkelere uçmak isterler. Az gelişmiş veya gelişmekte olan ülkelere kimse gitmek istemez. Çünkü tehlikeli ve suç seviyesini yüksek olduğu böyle yerlerde yaşanan bir kriz onların hayatını da tehlikeye sokar. Çıkacak bir savaş veya halk ayaklanması gibi ortamlar ekiplerin en korktuğu durumların başında gelir. Genellikle şirketler de böyle şehirlerde personelini uyarır. Ayrıca COVİD-19’dan en çok etkilenen meslek grubu uçucu ekipler oldu. Fakat sadece küresel salgın değil, dünyanın bazı bölgelerine uçmak için aşılar ve ciddi korunma önlemleri almak gerekiyor. Böyle yerler de kabin personelinin tercihine bırakılsa kimse uçmak istemez.