Bu yaz gökyüzü uçak olacak!

Dünya genelinde hizmet veren havayollarına baktığımızda mazisi uzun yıllara dayanan çok az sayıda şirket olduğu gerçeğiyle karşılaşıyoruz. Türk Hava Yolları (THY) da bu şirketler arasında yer alıyor. Fakat ülkemizin sivil havacılık faaliyetleri, tarihi 1912 yılına uzanıyor. Başlangıç noktası Atatürk Havalimanı’nın bulunduğu yerde kurulan hangarlar ile uçak iniş-kalkış meydanı. Türk Hava Kuvvetlerinin (THK) kuruluş tarihinin de 1 Haziran 2011 olduğunu hatırlatayım. Kısacası havacılık bize yabancı değil.

Yaklaşık 4 yıl önce 2019’da Hollanda Kraliyet Havayolları KLM’in, 100’ncü yılını kutladığı Amsterdam’daki törene katıldığımda THY’nin 2033’te 100’ncü yılında yapacağı töreni gözlerimin önüne getirmiştim. KLM, 100 yaşını kutlayan ilk havayolu olmuştu, ama THY’nin şu an bulunduğu nokta, kaydettiği gelişmeler bile tahayyüllerin ötesinde. Şimdi 10 yıl sonra 100 yıllık bir THY’nin nasıl bir konumda olacağını baş döndürücü gelişmelerin yaşandığı çağımızda buyurun hayal edin!

THY Yönetim Kurulu ve İcra Komitesi Başkanı Ahmet Bolat, 2033’de THY’nin 100 yaşında 800 uçaklık bir filoya ulaşmasın hedeflediklerini açıkladı. Filo büyüklüğü olarak hedef belli, fakat 10 yıl sonra havacılık sektörünün ne tür yenilik ve değişimlerle karşılaşacağını inanın tahmin edemediğim gibi hayalini kurmakta da zorluk yaşıyorum. Teknolojinin her gün yeni bir yenilikle karşımıza çıktığı çağımızda havacılık sektöründe nelerle tanışacağız? Havada 1950’lerden bu yana değişmeyen uçak hızları değişecek mi? Jet çağından yeni bir evreye geçecek miyiz? Zaman gösterecek…

KLM, kuruluş tarihinden günümüze kadar aynı isimle faaliyette olan dünyanın en eski havayolu olarak biliniyor. Flemenkçe; ‘Koninklijke Luhtvaart Maatschappij (KLM)’ yani ‘Kraliyet Hava Yolları’ kelimelerinin baş harfleri ismiyle 7 Ekim 1919’da dünyanın ilk ticari havayolu şirketi olarak kurulmuş. İlk uçuşunu da 1920’de Amsterdam-Londra arasında gerçekleştirmiş. THY de günümüzde Türkiye’nin dünyada en tanınan markası, ama mazisinde 90 yıllık bir süreç ve tecrübe var. 20 Mayıs 1933 tarihinde, ‘Havayolları Devlet İşletme İdaresi’ ismiyle kurulmuş. Bu isimle uçuşlara başladığında 5 uçaklık filosundaki toplam koltuk kapasitesi sadece 23 adetmiş. Filosundaki “Kelebek” isimli 5 yolcu kapasiteli ilk uçağı ise Amerikan Curtiss King Bird D-2 modelmiş.

İlk seferini de 3 Şubat 1933’te İstanbul-Ankara arasında yapmış. Ancak bu uçuş Eskişehir aktarmalı olarak gerçekleştirilmiş. İsmi kısa süre sonra, 1935’te Devlet Hava Yolları Umum Müdürlüğü’ne dönüşürken, ilk uluslararası seferini de 12 Şubat 1947’de İstanbul’dan Atina’ya yapmış. Bu uçuşun da başlangıç noktasının Ankara olduğunun altını çizeyim.

68 yıldır THY

Devlet Hava Yolları ismi 21 Mayıs 1955’te Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığı’na dönüştürülmüş. İşte o tarihten günümüze de THY olarak anılıyor. Bir hususa daha dikkat çekmekte fayda var. THY’nin 90 yıllık mazisi olarak bahsettiğimiz süreç aynı zamanda Devlet Hava Meydanları İşletmesi’nin de (DHMİ) tarihi demek var. Çünkü 1933’te ilk adım atıldığında THY ve DHMİ aynı çatı altında yer almış.

Mayıs 1955’te Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığı Kanunu’yla (THY) Devlet Hava Yolları Genel Müdürlüğü’nün ismi değiştirilmiş ve iki kurum ortaya çıkmış; THY ve Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ). Böylece havayolu taşıma işleri THY’ye, havaalanları işletmeciliği de Şubat 1956’da Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü’ne (DHMİ) bırakılmış.

THY son 10 yıldır dünya genelinde ‘Dünyada En Fazla Noktaya Uçuş Yapan Havayolu’ unvanını elinde tutuyor. Bakalım önümüzdeki 10 yılda, 100’ncü yılı olan 2033’e kadar ne gibi yeniliklere, rekorlara imza atacak.

Havayollarının hiç istemedikleri durumların başında çeşitli sebeplerden filolarındaki uçakları yerde yatırma hususu gelir. COVİD-19 döneminde havayolları uçaklarını yerde yatırmak (grounded) ya da depolama/bekletme (storage) zorunda kaldı. Bu dönemde 16 binden fazla uçak yere indirilmişti. Geçtiğimiz yıl açılan hava trafiği ile birlikte bazı havayolları bu uçakları filolarına kattı, ama hepsini uçurmak çeşitli nedenlerle söz konusu olmadı.

Her kriz sonrası dinamik ivme yakalayan havacılık sektörü bu yıl 2019 rakamlarını yakalamaya başladı. Hatta mevcut uçak filosu yolcu talebini karşılayamıyor. Çünkü yerden yatan tüm uçaklar geri dönmediği gibi üreticiler de talebi karşılamakta zorlanıyor. Geçen hafta Lufthansa salgın döneminde İspanya’da trafiği kısıtlı olan Teruel Havalimanı’nda yatan 14 adet A380 model uçağının 6’sını Airbus’a 302 milyon Euro’ya geri vereceğini duyurdu. Havayolu daha önce 315 milyon Euro’ya anlaşma yaptığı uçakları 13 milyon Euro daha düşük bir bedelle uçak üreticisine verecek. Çünkü Teruel Havalimanı’nda yatan uçaklar, bu süreçte güçlü fırtınalardan etkilendiği için değerleri de düşmüş. Lufthansa’nın bu uçaklara yaptırmış olduğu sigortanın hava muhalefetlerini kapsamaması da geri vermesinde etkili oldu. Lufthansa’nın böyle bir tablo karşılaşmasında yaptığı hata ne olabilir? Çeşitli sebeplerle yere çekilen uçakların değerini kaybetmemeleri ve ihtiyaç olduğunda hızla geri dönebilmeleri için havacılık sektörü 5 önemli hususa dikkat ediyor.

Salgın döneminde Delta Air Lines, American Airlines, Air New Zeland gibi havayolları uçaklarının bazılarını Kaliforniya’daki Mojave Çölü’nde Qantas ve Singapur Airlines gibi havayolları da A380 ve B777’lerini Avustralya’daki Alice Spring yakınlarındaki çölde konuşlandırmışlardı. Bu uçaklar şu an sorunsuz bir şekilde kullanılıyor. Avrupalı taşıyıcılar Lufthansa, Air France ve British Airways’in İspanya’daki trafiği kısıtlı olan Teruel Havalimanı, İngiltere’deki yerel havalimanı Sheffield ve Berlin’deki Schoenefeld havaalanlarında uçaklarını konuşlandırdılar. Kuru, nemsiz havanın hâkim olduğu çöldeki uçaklarda herhangi bir sorun yaşanmazken, hava şartları sebebiyle Lufthansa’nın A380’lerinin zarar gördüğü açıklandı.

Yere çekilen uçakların kokpit bölümü kumaş ve örtülerle komple kapatılıyor. Kokpit bölgesine herhangi bir böcek türünün girmemesi için önlem alınıyor. Kabin içi, koltuklar ve halılar düzenli olarak küf oluşmaması için önlem alınıyor, kontrol ediliyor. Yakıt tanklarında bakteri ve mantar oluşmaması için tank diplerinde biriken su düzenli olarak boşaltılıyor. Doksan günde bir uçağın flapları, rudder (kuyruk bölümü hareketli parçası) ve diğer uçuş kumandaları hareket ettiriliyor. Park durumu bir seneyi bulursa, iniş takımının esnetilmesi de gerekiyor.

Yerde uygun şartlarda tutulan uçaklar gerekli bakım ve kontrol yapılınca hızla hizmet giriyor. Hafta içi Air New Zeland filosundaki B777-300 model uçaklarını filosuna dahil etmeye başladı. Şirket bu uçaklardan 3’ünü Auckland Havalimanı’nda, 4’ünü ise Kaliforniya’daki Mojave Çölü’nde yerde yatıyordu. Uçaklarını iyi bir şekilde muhafaza eden havayolu sorunsuz bir şekilde geri dönüşlerini de sağlamaya başladı. Özellikle iki aydan fazla yerde yatacak uçakların üzerindeki tüm deliklerin kapatılması, boyalı olmayan metal yüzeylerinin de özel bir kaplama malzemesiyle korunması gerekiyor. Ne kadar yerde yatacakları belli olmasa da bu uçaklar her an uçuşa başlayacakmış gibi korunması icap ediyor.

Yere çekilen park alanındaki uçakların korunması için alınan tedbirlerin düzenli bir şekilde kontrol edilmesi şart. Üzerindeki koruyucu bant ve kapakların yerinde olup olmadığına bakılması gerekiyor. Ayrıca uçaktaki çeşitli bölgeler düzenli olarak yağlanarak ve korozyon kontrolü yapılmalıdır. İki haftada bir uçağın elektrik sistemleri iki saat süre ile çalıştırılması, her otuz günde bir uçaklar belli ölçülerde yerlerinden oynatılması icap ediyor. Anlaşılacağı üzere uçakları yerde yatarken de ilgi istiyor. Hatta yerde yatan uçaklarla ilgilenmenin daha zor ve masraflı olduğu da söylenebilir. Bu sebeple yerde yatırmak en son tercih edilen durumdur.

Her halükârda yerde yatan uçaklar uzun süre uçmadığı için bazı problemler yaşayabiliyor. Uçaklar yatırıldıkları bölgelerde ortaya çıkabilecek herhangi bir doğa olayına karşı da şirketler önlem alır. Lufthansa’nın Teruel Havalimanı’nda şiddetli fırtınalardan zarar gördüğü gibi çölde yatan uçaklarda kum fırtınaları ve benzeri hava muhalefetlerinden dolayı zarar görebilir. Bunun için uçaklar yerde yatırılmadan önce sigorta şirketleriyle de bu husus görüşülür. Sigorta kapsamına giren maddeler detaylıca incelenir. Küçük bir ihmal, eklenmeyen bir madde büyük zararlar sebep olabilir.