Rusya KKTC'ye direkt uçuş yapabilir

Havalimanları ve havayolları bu yaz en zor günlerini yaşadılar. COVİD-19’da başlayan kriz, yaz sezonunda kendini iyice hissettirdi. Özellikle Avrupa ve Kuzey Amerika’da yaşanan kaos hem yolcuları hem havayollarını hem de havalimanlarını etkiledi. Yolcuların uçuştan 6 saat önce havalimanlarına gelmesi istendi. Bazen ortaya çıkan çeşitli sorunlardan dolayı uzun saatler havalimanında beklemeler oldu. Hatta uçuş iptalleri yaşandı. Rötar sayıları ise rekor seviyelere ulaştı. Krizler şirket üst yönetimlerinde değişimlere sebep oldu. İstifalar oldu. Son olarak geçtiğimiz hafta Amsterdam Schiphol Havalimanı CEO’su Dick Benschop, yaşanan yoğunluğa cevap veremeyen personel eksikliği sebebiyle istifa etti.

Salgın sonrası dönemde uçakların yolcusuz uçma hikayeleri de gündeme geldi. Bazı uçaklar gidiş-dönüş yolcusuz uçtu. Bazıları ise bir bacak uçuşunu sadece uçuş ekibiyle yapmak durumunda kaldı. Sektörde dengelerin alt üst olduğu uzun bir zaman yaşadık. Bu süreçte yolcusuz yapılan oldukça ilginç uçuşları oldu. En ilginçlerini sizler için araştırıp, toparladım.

COVİD-19 sonrası sektör hızla toparlanmaya başlarken en önemli aksaklık bagajlarda yaşandı. Delta Air Lines yaklaşık bin adet kayıp bagajı Londra Heatrow’dan Detroit’e taşıdı. 14 Temmuz 2022’de yaşanan bu ilginç olay havayolunun A330-200 uçağıyla yapıldı. Ve bu uçuş havayolu tarafından ‘Yaratıcı Çözüm’ olarak adlandırıldı. Yolcuların geride kalan bagajları ayrı bir uçakla ve yolcusuz bir uçuşla taşındı. Heatrow Havalimanı yetkilileri bu hadisenin ardından 2 ay boyunca havalimanının günlük yolcu sayısını 100 bin olarak kısıtladılar.

COVİD-19 ile birlikte ülkeler sınırlarını kapattı. Uçuşlar kesildi. Birçok ülke çeşitli devletlerde mahsur kalan vatandaşlarını evlerine getirmek için özel tahliye uçuşları icra etti. En başarılı tahliye uçuş yapan havayollarının başında ise Türk Hava Yolları vardı. THY sadece Türk vatandaşlarını değil imkanlar ölçüsünde yardım isteyen her ülkeye tahliye uçuşlarıyla da destek oldu. THY pandemi döneminde çeşitli ülkelere 1000’den fazla tahliye uçuş gerçekleştirerek, yaklaşık 140 bin Türk vatandaşını evlerine getirdi. Bu uçuşların de genelde ilk bacakları yolcusuz, boş olarak gerçekleşti.

Havayolları yıllarca uçuş yaptığı meydanlar arasındaki tarihi kazanılmış uçuş haklarını salgın döneminde yapamayacakları uçuşlar sebebiyle kaybetmemek için boş uçakla, yolcusuz uçuşlar yaptılar. Böylece “slot” olarak tanımlanan uçuş haklarını ellerinde tutabildiler. Ancak pandeminin havayolu sektörü üzerindeki etkisiyle birlikte kısıtlamaların yaşanması ve yolcu talebindeki azalmalar neticesinde otoriteler, hükümetler “slot” haklarının kullanımlarını yüzde 50’ye indirme, hatta dondurma zorunda kaldı. Ama uçuşların kesilmediği, fakat kısıtlamalar sebebiyle seyahatlerin azaldığı günlerde havayolları boş uçaklarla "slot" kaybetmeme seferleri düzenlediler. Bu seferlere de ‘hayalet uçuş’ adı verildi. Bu dönemde mesela Alman havayolu Lufthansa 18 bin, Belçikalı Brussels Airlines 3 binin üzerinde boş uçuşa imza attı.

ABD Florida’da emekli pilot Mary McCormick, Temmuz 2019’da pilot oğlu Ryan McCormick’in kokpitinde yer alacağı uçak için bilet almıştı. Ancak işler planlandığı gibi olmadı. Annenin bilet aldığı ve oğlunun uçuracağı uçak, 7 saat rötar yaptı. Bu gelişme üzerine tüm yolcular biletlerini daha erken olan uçuşlarla değiştirdiler. Sadece anne McCormick biletini değiştirmedi. Böylece tarifeli uçakta anne yolcu koltuğunda tek başına otururken, oğlu pilot Ryan’da kokpitte uçuş gerçekleştirdi. Anne-oğul, uçuş sonunda kokpitte hatıra fotoğrafı çektirip, bu uçuş ölümsüzleştirdiler.

Suudi Arabistanlı bir prens, Birleşik Arap Emirlikleri’ne yaptığı uçak yolculuğunda beraberinde götürmek istediği 80 adet şahin ve bakıcıları için bilet aldı. Prens uçaktaki tüm koltukların bedelini ödeyip, biletleri alınca diğer yolcular için bu uçakta uçma şansı kalmadı. Böylece bu tarifeli uçuş şahinler ve bakıcıları eşliğinde gerçekleşti. Uçakta evcil hayvan taşımanın bile sorun olabileceği düşünülse de Körfez ülkelerinde çok popüler bir hayvan olan şahinler için Etihad, Emirates, Qatar gibi havayolları belirli sayıda yırtıcı kuşun uçaklarda taşınmasına izin veriyor.

Salgın döneminde ülkeler sınırlarını kapattılar. Çok sınırlı olarak seyahatlere izinler verildi. Bu gelişme karşısında havayolları yolcu bulamadı. Kara sınırları kapandığı için hayati önem taşıyan kargolar da taşınamadı. Bu durum havayollarını derinden etkiledi. Ama daha fazla etkilenen sağlık sektörü, tıbbi malzemelere ihtiyaç duyan ülkeler oldu. Havayolları da ülkelerin başta ilaç ve medikal malzeme ihtiyaçları olmak üzere çeşitli malzemeleri yolcu uçaklarının kabinin de taşımaya başladılar. Mevcut kargo uçakları yetersiz gelince, yolcu uçaklarının kargo taşımacılığında kullanılması ekonomik krizin içine düşen şirketlere de maddi destek sağladı. Havayolları uçakların kabin altındaki kargo bölümüne ilave olarak yolcu koltuklarına da özellikle tıbbi malzeme kutuları koyarak yolcusuz uçuşlar gerçekleştirdiler. Ayrıca bazı şirketler yolcu uçaklarının koltuklarını kurallara uygun şekilde sökerek uzun süre kargo uçuşlarında kullandılar. Böylece uzun süre yolcu uçakları, yolcusuz uçuşlar yapmak zorunda kaldı.

Havayolları sürekli olarak filolarını güçlendirir, genişletir ve gençleştirirler. Bunun için de uçak siparişleri, yeni uçakların teslimi, eskilerin filodan çıkması hep gündemde olur. Havayolunun sipariş ettiği uçağın teslim günü yaklaştığında, üretici veya ilgili şirket bütün prosedürleri tamamlar, sonra uçak havayoluna teslim edilir. Ama bu uçak yeni evine ilk uçuşunu mevzuatlar gereği boş yapar. Mesela Türk Hava Yolları’nın Boeing’ten sipariş ettiği birçok uçağın teslimat törenine ve Seattle’den İstanbul’a ‘Ferry Flight’ yani ticari olmayan uçuşunda de yer aldım. Ama bir ticari yolcu değil, misafir olarak bulundum. Zaten koca uçakta çok az kişiyle bu seyahatleri tamamladık. Bu tür misafirli uçuş ve teslimat töreni bir serinin ilk uçağı için yapılır. Sonraki uçaklar ise yeni evine hep boş uçar. Sonra tesciline gireceği ülkede işlemleri yapılarak ticari, yolculu uçuşlara hazırlanır.

Business Class yolcuları, ekonomi yolcularına göre 3-4 kat daha fazla ücret ödeyerek uçarlar. Bu sebeple uçağa binişte ve inişlerde de ayrıcalıklı hizmet alırlar. Kendilerini tanınan hakları da bilinçli business yolcuları sonuna kadar kullanır. Aksaması halinde de seslerini yüksek tonda çıkarmaktan geri kalmazlar. Uçuş esnasında yaşadıkları sorunları da şirketin ilgili birimlerine bildirmekten imtina etmezler. Bunun yanı sıra business yolcuları kendilerine sunulan imkân ve konfordan ekonomi yolcularının faydalanmasından hoşlanmazlar.

Özellikle ekonomi yolcularının konforlarını bozacak hareketlerinden ise son derece rahatsız olurlar. Bir önceki uçuşunu ekonomi sınıfında yapmış olan business yolcusu da aynı şekilde davranır. Tablo hiç değişmez. Bu sebeple seyahatlerimde gözlemlediğim business yolcularının rahatsız olduğu 5 ekonomi yolcusu hareketinden, davranışından bahsedeceğim.

Uçak piste teker koyduktan hemen sonra yolcularda hareketlenme başlar. Daha uçak taksi yaparken bazı ekonomi yolcuları ayağa kalkmaya başlar. Baş üstü dolabını açanlar bile olur. Kabin ekibi ne kadar uyarsa da çoğu uçuşta aceleci yolcular. Bu tip yolcular sadece ekonomi sınıfında değil business yolcular arasında olur. Uyarıları da genel de dikkate almazlar. Kısa mesafeli uçuşlarda ise çok sık yaşanır. Uçak park pozisyonuna geçtikten sonra ise asıl yarış başlar. ‘Önce ben inmeliyim’ düşüncesi ekonomi yolcularında daha baskın olduğu için kabin ekibinin inişi organize etmesine fırsat vermeden uçağın en ön tarafından belirirler. Bu sırada ise uçağın ön bölümünde oturan business yolcuların hareket alanı daralır. Baş üstü dolaplara erişimleri zorlaşır, iniş hazırlıkları uzun sürer. Genelde iki bölüm arasındaki perdenin açık olması ekonomi yolcularına davetiye çıkarır. Business yolcuların en sevmediği hususların başında ise ekonomi yolcularından daha sonra uçaktan inmeleri gelir. En fazla kızılan davranıştır.

Uçaklardaki lavabolar genelde yolcu sınıflarına göre ayrılır. Özellikle geniş gövdeli uçaklarla yapılan uzun uçuşlarda çok sayıda lavabo olduğu için bu kurala azami uyulur. Ekonomide uçan yolcunun business yolcuların lavabosunu kullanmasına kabin ekibi izin vermez. Tam olarak da kullanılmasının önüne geçemezler. Dar gövde uçaklarda ise durum daha farklıdır. En fazla sorun da önde bir, arkada iki adet lavabo olan dar gövde uçaklarda yaşanıyor. Havayollarına da bu hususta ciddi şikayetler yapılır. THY’de business yolcularından benzer şikayetler aldığı için lavabo kullanımında düzenlemeler yaptığını biliyorum. Uçaktaki lavabo sayısı ve kullanım şekli uçak tipine ve havayolunun konfigürasyonuna göre değişiklik gösterebilir. Genelde dar gövde uçaklarda ortalama 160-180 ekonomi yolcusu arka bölümdeki bir veya iki lavaboyu kullanır. Ön taraftaki lavabo ise 15-20 kişilik business yolculara tahsis edilir. Fakat arka tarafta, ekonomi sınıfında yoğunluk olduğu zaman bazı yolcular ön tarafta, business bölümündeki lavaboyu kullanmaya çalışırlar. Bu durum da business yolcularını fazlasıyla kızdırır ve rahatsız eder.

Çok özel menülerin yer aldığı business sınıfta özellikle ana yemekler farklılık gösterir. Ancak bazen havayollarının yiyecek-içecek tedarikçileri tarafından veya ulaşımdan kaynaklı sebeplerden yükleme sırasında sorun oluşabilir. Bu yaşanan sorun neticesinde çok az görülse de business yolculara operasyondaki sıkıntı nedeniyle ekonomi sınıfındaki aynı yemekler verilir. Durumu anlayan ve ortaya çıkaran business yolcuları da haklı olarak bu duruma aşırı tepki gösterirler. Geçtiğimiz yıl bir tanıdığım, İstanbul - Paris uçuşunda ekonomi sınıfındaki ikramların business class’ta kendilerine de sunulması sebebiyle havayoluna şikayetini iletmiş, durumu ispat ederek bilet ücretini geri almıştı. Business yolcuların kızdıran ikram mevzusu tamamen şirket hatalarından kaynaklanıyor. Haklı olarak bu durum da business yolcularını ciddi olarak kızdırıyor. Hatta en fazla rahatsızlığa sebep olan konuların da başında yer alıyor.

Kabin ekipleri uçakta bulunan tüm yolculara aldıkları eğitim çerçevesinde en misafirperver şekilde davranırlar. Onlar için yolcunun sınıfı fark etmez. Ancak business yolcular onlardan daha fazla istekte bulunur ve daha fazla hizmet beklerler. Ürün yelpazesi geniş business bölümdeki yolcular uçuşlarını en konforlu şekilde yapmak adına kabin ekibinden sürekli bir farklılık beklerler. Bu durum özellikle business sınıfının müdavimi olmayan tecrübesiz yolcular tarafından gerçekleşir. Bu yolcular ekonomi sınıfındaki yolcuya aynı şekilde hizmet verilmesine de kızarlar. Business yolcuları kabin ekiplerinin ekonomi sınıfına olan ilgisinden rahatsız olur.

Havayollarının özel yolcu salonlarını (lounge) business yolcuları ve şirketlerin sadakat kartına sahip olanlar veya ücretini ödeyenler kullanabiliyor. Business sınıfı yolcularının direkt kullanabildiği özel salonları, pazarlama stratejileri ve anlaşmalar kapsamında birçok ekonomi yolcusu da kullanabiliyor. Mesela bazı bankaların müşterileri veya havalimanlarının sunduğu kartları kullananlar da bu alanlardan yararlanabiliyor. Ancak bu duruma fazla hâkim olmayan tecrübesiz business yolcuları ekonomi yolcusuyla aynı yolcu salonunu kullandığında sinirleniyor. Çünkü bu salonlar bazı durumlarda çok kalabalık oluyor ve ister istemez kalite düşüyor. Ürün ve servis kalitesi de alt seviyelere çekilebiliyor. Bu durum da rahatsızlığa sebep oluyor. THY gibi bazı havayolları bu rahatsızlığa çözüm olarak sadece business biletiyle uçuş yapanlar için özel salonlar tahsis ediyor. Bazı havalimanları ve havayolları ise bu tür rahatsızlıkları önlemek için özel yolcu salonları çeşitli kategorileri ayırabiliyor.

Havacılık sektörünün özellikle pilotların ve dernekleri TALPA’nın yıllardır uğraştığı meslek yasası Hava İş Kanunu halen daha çıkmış değil. Kanun TBMM’de yıllardır tozlu raflarda tutuluyor. Çünkü başta havayolları, şirketler ve kamu tarafı bu kanunun çıkmasını istemiyor! İş yasası olmayan sektörün bir de işsiz pilot mevzusunu var. Türkiye Havayolları Pilotlar Derneği’nin (TALPA) verilerine göre yaklaşık 780 Türk pilotu işsiz. Ancak bunların sadece 100 kadarı Onur Air ve Atlajet’in faaliyetlerini durdurmuş olması sebebiyle işsiz kalan tecrübeli isimlerden oluşuyor. Bu iki şirket sebebiyle işsiz kalan bazı pilotlar ise “kaptanlıkta yaşa takılma” sorunu nedeniyle işsizler. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün (SHGM) bu meseleyi çözerek, tecrübeli pilotlarımızı sektöre kazandırması gerekir.

Diğer taraftan özelde iki havayolu sebebiyle işsiz kalanların dışındakiler ise uçuş okulları ve üniversitelerin ilgili bölümünü bitirmiş, havayollarında ikinci koltuğu oturmaya aday isimler. Bu konuda ayrı sorunları içinde barındırıyor. Her uçuş okulunu bitirene “pilot” denebilir mi? Denebiliyorsa bu insanlar niçin işsiz? SHGM ve YÖK pilot eğitim meselesiyle ne kadar ilgileniyor? Bilemiyorum. Ama özellikle YÖK’ün yeterince ilgilenmediğini biliyorum.

Ancak ülkemizde çok sayıda uçuş okulu olması, üniversitelerin hesapsız şekilde açtıkları pilotaj bölümleri yetiştirilen pilot adaylarının da sorgulanmasına sebep oluyor. Bu sebeple pilot olmayı arzu edenler, kayıt yaptırdıkları uçuş okullarını, tercih ettikleri üniversitelerin pilotaj bölümlerinin sonrasını da iyi araştırmalar gerekir. Yoksa havayollarımız istedikleri özellik ve nitelikleri karşılayan adaylara kapılarını kapalı tutmuyor. Ama havayolları bilinçli davranarak, kriterlere uygun pilot adaylarını önceden kendileri seçip, eğitimlerine destek oluyorlar. Sonrada istihdam ediyorlar. Türkiye’deki uçuş okulları ve üniversitelerin bilinçsiz durumu, kriterlere dikkat etmemeleri işsiz pilot sorununu ortaya çıkarıyor. Lütfen tercih yaparken dikkatli olun!