TOGG'da son durum: Fabrika Mayıs'a bitecek, üretim Ağustos'ta başlayacak
Yerli ve elektrikli otomobil projesi ile ilgili epeydir ses seda çıkmayınca, durumun ne olduğunu merak edip, TOGG’un kurumsal iletişimini yöneten eski gazeteci dostum Hakan Özenen’i aradım.
“Durum ne?” diye sormak için.
“Her şey yolunda” dedi, “Programa uygun bir şekilde ilerliyoruz. Hatta biraz önüne bile geçtik sanki. Biz de önümüzdeki hafta seni arayıp bir davet etmek istiyorduk. Sen önce aradın” dedi ve TOGG’un CEO’su Gürcan Karakaş ile birlikte beni hem Gemlik’teki fabrikayı görmeye, hem de TOGG’un Bilişim Vadisi’ndeki merkezindeki gelişmeleri yerinde izlemeye davet ettiler.
1 MİLYON 200 BİN METREKARE
Devasa tesisi uzaktan görünce açık söyleyeyim önce Renault'nun tesisleri zantettim ve salakça bir şekilde Karakaş ve Özenen'e bunu da sordum.
Gülümsediler.
Uzaktan Renault fabrikası zannettiğim devasa tesisin aslında inşaatı süren TOGG fabrikası olduğunu yanına varınca anladım.
Önce tesisin üzerinde birkaç tur attık.
Yaklaşık 1 milyon 200 bin metrekarelik bir alana yayılan tesisin yanındaki bir yüz dönümden büyük boş bir araziyi gösteren Gürcan Karakaş, “Batarya üretimini Farasis ile birlikte yapacağımız fabrikayı da buraya kuracağız” dedi.
TOGG’un batarya üretimi için Amerikan menşeli Çin şirketi Farasis ile birlikte SiRO adında yeni bir şirket kurduğunu zaten biliyorduk.
TOGG’un fabrikası yaklaştıkça daha da büyüyordu.
Geçen sene maket üzerinde gördüğüm tesis, artık ortaya çıkmış ve tam da maketteki gibi yerleşmişti.
Montaj bölümler, tam ortalarındaki boya tesisi, ofis binaları ve enerji binası hepsi ortaya çıkmıştı. Sadece “Kullanıcı deneyim merkezi” dedikleri modern şekilli bina ortada yoktu.
Karakaş “Onun için de bir mimari proje yarışması yapıyoruz” dedi.
Bizi alan araçlarla muazzam büyüklükteki bir inşaat alanının içinden geçerek şantiye binalarına vardık.
HONDA'YI KÜÇÜK DİYE ALMAMIŞLAR
Sürmekte olan inşaatın boyutu gerçekten devasaydı.
Bir yandan altyapı bir yandan üst yapı inşaatı sürüyordu.
Karakaş’a “Bu kadar büyük boş bir araziyi nereden buldunuz” diye sordum.
Arazi aslında TSK’ya aitmiş. TSK araziyi Milli Emlak’a devretmiş, oradan da TOGG’a tahsis edilmiş.
Kara Kuvvetleri burada köpek ve at eğitimleri yapıyormuş.
Hala da bir bölümü Genelkurmay’a ait ve aynı amaçla kullanımı devam ediyor.
Şantiye binalarından toplantı amaçlı kullanılan büyük olana giriyoruz.
Gürcan Karakaş’a ilk kritik sorumu soruyorum.
“Honda fabrikası kapatıldı ve Honda çıktı gitti. Niye Honda fabrikasını satın almadınız da, yeni bir tesis yapmayı tercih ettiniz? Daha çabuk ve daha ucuz olmaz mıydı?”
“Bizim üretim takvimimize uymadığı için Honda fabrikasını almadık ama Honda’daki en önemli şeyi aldık” diyerek bizi karşılayan kişiyi işaret etti.
O kişi Murat Akdaş’tı.
Kapanan Honda fabrikasının başındaki kişi idi.
23 yıllık Honda deneyiminden sonra Honda’nın Türkiye fabrikasının kapanması sonrası 63 kişilik üretim ekibi ile birlikte TOGG’a geçmişti ve şimdi fabrikayı kuruyordu.
Karakaş, şöyle anlattı:
“Birincisi biz şu anda otomotiv dünyasının kalbindeyiz. Tüm yan sanayinin tam göbeğinde. Herkese eşit uzaklıkta ve hemen limanın yanında. Ama daha önemlisi şu. Honda fabrikasının kapasitesi bizim hedeflediğimiz kapasitenin çok çok altında. Yani Honda fabrikasını satın alsak, büyütme projesi yapmamız gerekiyordu. Ve Honda’nın böyle bir imkanı yok. Arazisi küçük. Sağı solu hep dolu. Yani gerekli hallerde büyüyemezdik. Büyüme maliyeti çok daha yüksek olurdu. Bu yüzden inceledik ama işimize yaramadı.”
FABRİKANIN ALTINDA 70 KATLI 4 GÖKDELEN VAR
Genel bir bilgilendirmeden sonra tesisi gezmeye çıktık.
Deprem riskini ortadan kaldırmak için tüm tesis araziye çakılmış binlerce kazığın üzerine oturtulmuştu.
Karakaş, “Yerin altına çaktığımız kazıklara kullandığımız betonla her biri 70 katlı 4 gökdelen yapabilirdik. Bölgedeki çimento fabrikası 3 ay tüm üretimini bize verdi” dedi.
Sonrasında da ilginç bir teknoloji vardı inşaatta.
Tüm binalar boruların üzerinde 2 metre kadar havada duruyordu. Bu hem fabrikayı sulak araziden yukarı taşıyor hem de binanın esnek kullanımına imkan sağlayacak bir alt alan oluşturuyordu.
İnşaatın büyük bölümü bitmiş, çatının yüzde 80’i kapatılmıştı.
Boyahane inşaatı büyük oranda tamamlanmış içine boya havuzlarının montajına bile başlamıştı.
BOYAHANE OLABİLDİĞİNCE YEŞİL
Boyahane bölümü Avrupa’daki en çevre dostu boyahane oluyordu. Mevcut en temiz teknolojiye sahip olacak şekilde planlanmıştı.
Yıllık 175 bin kapasiteye sahipti ama gerekli hallerde bu kapasite arttırabiliyordu.
Otomobilin montajının yapılacağı iki farklı bölüm vardı ve bunlardan biri büyük oranda bitmiş, diğeri de bitme yoluna girmişti.
Pek anlamadığım bir iş olduğu için fabrikanın binasının ve üretim unsurlarının birlikte yapılıyor olması biraz garibime gitti.
Toplam 280 bin metrekarelik fabrika binası, tüm unsurları ile birlikte Mayıs ayı sonunda tamamlanacak, birkaç aylık üretim denememelerinden sonra 2022 Ağustos’unda ilk araçlar banttan inecekti.
İnşaatı henüz başlangıç aşamasında olan bölüm ise batarya paketlerinin hazırlayıp, montaj fabrikasına verecek olan “Batarya” tesisi idi. Ancak o da fabrikanın geri kalanı ile aynı anda hazır olacaktı.
Fabrikada 40’ı boyahane bölümünde olmak üzere toplam 250’nin üzerinde robot çalışacaktı.
Fabrikayı gezerken “Herhalde tek model olmayacak. Tüm modelleri bu fabrikadaki üretim hatları üzerinde yapacaksınız. Tesisin konfigürasyonu buna uygun mu?” diye sordum.
Gövde montaj bölümü 3 farklı modeli aynı imal edecek şekilde yapılıyordu. Alan müsait olduğu için bunu arttırmak da mümkündü. İç donanım bölümünde ise hiç sorun yoktu. Pek çok farklı model aynı anda üretime sokulabilirdi. Bu sadece basit bir lojistik meselesi idi.
Fabrika binalarından çıkıp, eski askeri havaalanı şimdi ise deneme pisti olarak kullanılacak bölüme gitti.
Orada da eski pistin yerine, TOGG’un araçlarını farklı yol koşullarında test etmesini sağlayacak yeni bir sürüş deneyimi yolu inşa ediliyordu.
Hemen üretimden çıkan araçların rastgele seçilmiş bazıları hem de üretimi planlanan yeni araç projeleri burada test edilecekti.
Gezdiğimiz devasa inşaat alanında yaklaşık 1700 kişi çalışıyordu.
Sadece fabrika binaları değil, altyapı inşaatı da büyük oranda tamamlanmış olsa da sürüyordu.
Tesisin içindeki yolların altında dev kanallar açılmış, arkadaki arazilerden gelecek tüm sular buradan denize yönlendirilmişti.
Deniz ile tesis arasında da birkaç yüz metrelik bir boş alan vardı ve bu alanın kıyıdan 100 metre sonrasındaki bölüm üretim sonrası parkı olacaktı.
Sevkiyat ve ihracat için Gemlik Limanı’nın kullanılması planlanıyordu ama gerekirse bir de liman yapılabilirdi.
İNŞAAT MAYIS'TA BİTER
Gördüğüm kadarı ile inşaatı aylardır süren fabrika binası, yer altı faaliyetlerinin bitmesinden sonra hızla yükselmişti ve söylediğim gibi Mayıs ayında tüm inşaat tamamlanacaktı.
Helikopterle geldiğimiz fabrika inşaatı gezimizden, TOGG’un Bilişim Vadisi’ndeki merkezine doğru otomobille yola çıktık.
Fabrika arazisinden, Bursa-İstanbul otoyoluna çıkmak yaklaşık 10 dakika, 60 kilometre mesafedeki Bilişim Vadisi’ne varmak ise yaklaşık 30 dakika tuttu.
Yolda Gürcan Karakaş’a “Merkezi de fabrikaya taşıyacak mısınız?” diye sordum.
“Kesinlikle.
Tüm karar alma ve uygulama birimlerinin birlikte olmasını çok önemsiyoruz.
Tesla başlangıçta çok dağılmış olmanın sorunlarını yaşadı. Ne kadar yakın olursak, o kadar hızlı çalışıyor ve sorun çözebiliyoruz. Bu yüzden biz de fabrikaya taşınacağız. Hemen değil ama 2 yıl içinde tamamen Gemlik’e taşınmış oluruz” dedi.
Hatta evi İstanbul’da olan personeli günlük olarak Gemlik’e deniz yolu ile taşıyabilir miyiz acaba diye de düşünüyordu.
Şehir Hatları ya da İDO’dan bu konuda hızlı teklifler beklediklerini söyleyebilirim.
MERKEZE 30 DAKİKA
TOGG’un Bilişim Vadisi’ndeki merkezine varınca, şirketin Vadide giderek genişlediğini gördüm.
Geçen yıl ziyaret ettiğim yerin dışında iki yeni binaya daha yayılmışlardı.
Biz bunlardan ilkine girdik.
Daha önce gördüğüm iki prototip aracın da yanına bir yenisi daha gelmişti ve çok az daha farklı gibi duruyordu.
İncelememe fırsat bırakmadan beni hemen bir toplantı odasına aldılar.
Daha önce tanıştığım Renault kökenli Talin Yıldız’ın yanı sıra ilk kez gördüğüm Özgür Özel de oradaydı.
Toplantı salonunda Gürcan Karakaş daha önce anlattıkları hedeflerin ne kadarını gerçekleştirdiklerini ve hangi aşamada olduklarını anlattı.
Detaya girmeden özetleyeyim.
ESKİLERİN SORUNU DÖNÜŞMEK, YENİLER ÇİN'DEN GELİYOR
Karakaş’a göre, klasik otomotiv şirketlerinin elektrikli dönüşüme ayak uydurma hızları çok yavaş ve yanlış yollardan yürüyordu.
“Alıştıkları ve çok iyi bildikleri işler var. Ama şimdi başka bir dünya kuruluyor. Alışkanlıklar ve iyi olan bilgiler bu yeni dünyada işe yaramıyor. Tam aksine yük oluyor. Yanmalı motorlu araç üreten makina mühendisleri idi. İşi onlar biliyor, onlar yönetiyordu. Şimdi elektrik elektronik mühendisleri var. Eski yönetim modelleri yeniye uyum sağlarken eskiyi de korumak iyi bildikleri eski yönetim ve üretim şemasını da korumak istiyorlar ama artık o şema geçerli değil. Bu yüzden de bir türlü dönüşemiyorlar. Çünkü bir yandan da kendi pozisyonlarını korumak ile ilgili bir şey bu. Mevcut yönetimlerin bize artık gerek yok demesi lazım ve bunu diyemiyorlar” diye anlattı durumu.
“Peki kim iyi gidiyor” diye sordum.
“Tabii ki, Tesla. Ama çok büyük rakipleri de Çin’den geliyor. Çin üç ayrı elektrikli otomobil firması ile piyasaya giriyor. Çok vardı ama üçü çok başarılı bir biçimde geliyorlar. Hatta geldiler” dedi.
“Hiç duymuyoruz” dedim.
“Duymazsınız çünkü şu anda Çin iç pazarına odaklılar. Pazar şu anda dünyanın en büyük pazarı ve dışarıya bakmıyorlar bile. Ama gerçekten işi çözmüş geliyorlar” dedi.
“Avrupalı büyükler” diye sordum.
“İlk giren BMW oldu. Ama çok yanlış işler yaptı ve büyük ölçüde prestij kaybetti. Şimdi o hataları düzeltmeye çalışıyorlar. Renault bir elektrikli Fluence deneyimi yaşadı. Çok sıkıntı çekti. Şimdi toparlıyorlar ama kolay değil. Twizzy aslında doğru projeydi ama o da çok pahalı kaldı.”
“VW grubu ve Porsche iyi sanki. Porsche’nin elektrikli araçlarını çok beğendim ve herkes de beğeniyor” dedim.
“Evet iyiler. Ama bir sorun var. Onlar benzinli motorun yerine elektrik motoru koymayı yeterli zannediyorlar ama yeni dönem böyle bir şey değil. Biz başka bir şeyin peşindeyiz. Porsche iyi yaptığı bir şeyin elektriklisini yapıyor. Gelecek orada değil. Bizim USE-CASE dediğimiz tarafı eksik”
“Ya Mercedes?”
“O da aynı sınıfa girebilir. Hala eski kafa geçerli.”
Sonra şunu örnek olarak veriyor.
“Bizim şimdi konuştuğumuz kişiler bilişim start upları. Oyun üreticileri ile toplantı yapıyoruz. Bu saydığınız firmaların başkanlarının oyun üreten genç çocuklarla bir toplantı yaptığını ve onları anlayabildiğini hayal edebiliyor musunuz?”
Oyun meselesini açmak istiyorum. “Oraya geleceğiz” diyor.
SÜREKLİ ONLINE ZEKİ OTOMOBİL
Sonra kendi yaptıklarını anlatmaya başlıyor Gürcan Karakaş.
Otomobillerin elektronikleşirken çok karmaşık yapılara dönüştüğünü şimdi bunu basitleştirmeye çalıştıklarını anlatıyor.
Teknik terimlere boğmadan anlatmak gerekirse giderek daha fazla bilgisayarlaşan otomobillerde farklı alanlarda çalışan pek çok işlemcinin birlikte iş görmeye çalışmalarının yarattığı sorunlardan uzaklaşmaya çalıştıklarını ve tek merkezi bir bilgi işlemci ile otomobili yönetmenin çok daha doğru olduğunu, bu sadeleşmenin ilk aşamasını gerçekleştirdiklerini ve bir sonraki dönemde tek beyinli, bilginin önemli bir bölümünü paylaşan ve sürekli online olduğu gerekli bilgiyi için bulut benzeri bir merkezden alarak kullanan ve yapay zekalı otomobile geçeceklerini söyleyebilirim.
Daha açmak gerekirse TOGG’un planladığı araçlar aynen cep telefonları gibi olacak. Otomobil sürekli olarak sisteme bağlı olacak ve aynen telefonlar gibi sürekli güncellenecek. Her türlü yeni teknoloji araca siz servise gitmeden yüklenecek. Bunu otomobil teknolojisi olduğu gibi, oyun veya her türlü eğlence ve bilgi teknolojisi de olabilecek.
HER ARAÇ BİR BİLGİ MERKEZİ
Bunun yanı sıra araçlar da isterlerse bilgi paylaşımı yapacaklar.
Yani sizin seyahat bilgileriniz izin vermeniz halinde bir big data merkezi ile paylaşılacak. Buradan en basitinden trafik bilgisi elde edilebileceği gibi, alışveriş, seyahat, tatil gibi sınırsız bilgi ortaya çıkabilecek. Bunları ücreti karşılığında satabilecek TOGG kullanıcısı.
Ücret derken çok cüzi ama toplamı bir şey ifade edebilecek birçok bilgi.
Yani bir anlamda otomobiliniz cep telefonununuz gibi olacak.
Ücretsiz güncellemelerin yanı sıra, ücretli hizmetleri de online olarak otomobilinize indirebileceksiniz.
Sonsuz bir alan aslında burası.
Arada çalışan bilgilerini de paylaşıyor Gürcan Karakaş.
En ilgimi çeken 638 toplam çalışanın yüzde 44’ünün doktoralı olması. Kadın oranı ise yüzde 24.
TOGG Ankara’da da TOBB üniversitesinin teknoparkında bir de araştırma geliştirme şirketi kurmuş. TAM adlı şirket yazılım alanında uzman personel barındırıyor. Ankara’da kurulma nedeni ise savunma sanayiinde uzmanlaşmış yazılımcıların evreninde yer almak ve o insan kaynağından faydalanabilmek.
Bir diğer şirketi ise Almanya’da otomobiln kalbi Stuttgart’ta TOGG Europe GMBH adıyla kurmuşlar.
Orada da tasarım ve ürün geliştirme çalışmaları Murat Günak önderliğinde yürütülüyor.
Asıl amaç ise Avrupalı müşterilerin beklentilerinin tespiti ve ihracata yönelik ürünlerin geliştirilmesinde bilgi ve deneyim elde etmek.
PİL ÜRETİMİ İÇİN İZİN BEKLENİYOR
Sonrasında pil üretimi yapacak olan Türk-Çin ortak şirketi SIRO’nun başındaki Özgür Özel’e veriyor sözü.
SİRO’da TOGG ile Farasis yarı yarıya ortak.
Farasis, ABD’de iki bilim insanı tarafından kurulmuş sonra Çin’e taşınmış.
Orada büyümüş.
Şu anda otomobil batarya sistemleri konusunda dünyanın en önemli şirketlerinden biri.
TOGG ile birlikte Türkiye’de üretim yapacaklar.
“Yerini gördüğüm fabrika ne zaman kurulacak?” diye soruyorum Özel’e.
“Yatırım izinlerini bekliyoruz. Sonra başlarız. 8 ay içinde temeli atarız diye düşünüyoruz” diyor Özel.
"Bürokrasi engel çıkarıyor mu?" diye soruyorum.
"Hayır tam aksine. Bazen kendi ekibimden bile daha hızlı dönüş yapıyorlar ve yasalar çerçevesinde en hızlı şekilde destek veriyorlar" diye araya giren Gürcan Karakaş.
Anladığım kadarı ile ilk araçların bataryaları Çin’den gelecek. Karakaş bu sorumu da onaylıyor.
SİRO, Farasis’in buluşu olan 8-1-1 teknolojisi ile üretim yapacak. Şimdiki en verimli teknoloji bu.
8-1-1 bataryanın içinde kullanılan maddelerin oranlarını gösteriyor aslında.
Bana göre pil yatırımı en az otomobil yatırımı kadar önemli.
Çünkü çok da büyük bir ihracat potansiyeli barındırıyor.
Özgür Bey’i “Bugün hangi fabrikanın sahibi olmak istersiniz diye sorsalar otomobili değil sizin tarafı tercih ederim” diyorum.
Karakaş da bu cümleme gülümseyerek katıldığını ima ediyor.
HER ARACA 500 KG PİL
Pil fabrikasının tesisin hemen yanında olmasının çok önemli olduğunu anlatıyorlar.
“Her aracın batarya paketi yaklaşık 500 Kg tutuyor. Bunun lojistiği çok masraf ve gereksiz. O yüzden otomobil fabrikasının hemen yanında olması çok büyük bir avantaj sağlayacak” diyorlar.
Konuşurken bir yandan güzel de bir öğle yemeği yiyor ve ardından benim aklımın kaldığı üç aracın bulunduğu alana geçiyoruz.
İlk iki araç daha önce gösterilen ve Pininfarina’nın ürettiği araçlar.
Diğer araç ise Türkiye’de yapılan bir araç.
İlk prototiplere göre değişiklikler var.
İlk önemli değişiklik aracın boyu aynı kalmakla beraber aks mesafesi 9 santim uzamış.
Yapılan testler sonrasında rüzgar direncini azaltmak için bazı gövde değişiklikleri yapılmış. O kaput değişmiş.
Çizgiler bana göre güzelleşmiş ve daha kaslı, daha heybetli olmuş.
İÇİ EKRAN BİR OTOMOBİL
İçerde ise bayağı değişiklik var.
Dashboard'un tamamı ekran olmuş.
Boydan boya kesintisiz giden bir ekran.
Porsche Taycan gibi ama bunda hiç kesinti yak. Tam ekran.
Altta ortadaki kumanda ekranı ise biraz küçülmüş,
Kumanda joystiğinin bulunduğu bölümde bazı değişimler var.
Daha kullanıcı dostu gibi olmuş.
Daha önce kamera olması planlanan geri görüş sistemi ise yeniden aynaya dönmüş.
Bunda hem kullanıcı talebi hem de kameraların kirlenmesinin yaratması muhtemelen sorunlar etkili olmuş.
Bunun üzerine biraz tartıştık.
Benim gönlüm hala kameradan yana.
En azından opsiyonel olarak.
TOGG aracının yasalar çerçevesinde belirli hız limitlerinin altında büyük oranda otonom olması üzerinde çalışıyor.
Muhtemelen olacak.
Tabii bu da bana göre opsiyonlardan biri olarak sunulacak.
Araç güzel. Sıkıntı yok.
Tek sıkıntı Skoda’nın dışardan bakınca çok benzer bir SUV’u bugünlerde piyasaya vermiş olması.
Karakaş bunu “Otomotiv dünyasında alışılmadık bir şey değil. Özellikle prototipi erken tanıtınca bekliyorduk” diyor.
Daha sonra otomobilin şase ve batarya yerleşimlerini gösteren iki altyapı modelini inceliyoruz.
Pil teknolojisinde en son nokta olduğunu anlatıyorlar.
MASERATİ PERFORMANSLI SUV
2 motorlu 400 beygirlik modelin altyapısına bakıyoruz.
İlk üretilen araç, İstanbul Park pistinde 0’dan 100 KMS sürate 4,7 saniyede çıkmış.
Yani bir Maserati GT ile aynı sürede.
Son sürati ise elektronik olarak 180 kms ile sınırlayacaklarmış.
Bana göre 280 kms sürat bu araç için hayal değil.
Tek motorlu 200 beygirlik araç ise biraz daha az atak.
Araçların menzilleri ise uygun koşullarda 500 km olarak planlanmış.
Üzerine çıkabilir ama altına düşmez diyorlar.
Pil ömürleri şarj edilme biçimine göre değişmekle birlikte normal ev elektriği ile en az 5 yıl tam kapasitesini koruyabilecek. Kaldı ki her batarayanın 8 yıl garantisi olacak.
Satış ya da bayi ağı konusunda ise henüz bir netlik yok.
Farklı bir ürünü farklı yöntemlerle pazarlamak istiyorlar.
Nasılı henüz belli değil. En azından paylaşılmıyor ama pek çok yerde müşteri deneyimi yaşatma planları var. Bu muhtemelen simülatörler vasıtasıyla olacak.
Daha sonra bir bağımsız olarak sergilenen bir dashboard'un önünde duruyoruz.
Boydan boya ekran çok iyi görünüyor ama daha da iyisi gelecekmiş.
Bu ekranları Vestel yapıyor.
“Çok daha makul bir maliyetle oluyor” diyor Karakaş. “Muhtemelen otomotiv endüstrisindeki herkesten daha ucuza malediyoruz” diye ekliyor.
HEM OTOMOBİL HEM GAME CENTER
Sürekli oyun ve mobilite deneyiminden söz ettiği için mecburen soruyorum “Arka koltuklara niye ekran koymuyorsunuz. Madem maliyet de iyi”
Üzerinde çalıştıklarını ve büyük ihtimalle olacağını anlıyorum.
Çünkü hedef kitlede çocuklar ve gençler çok önemli bir yer tutuyor.
Bir kez daha fiyat konusunu açıyorum.
“Bu aracı bana göre 40 bin avro civarında maledersiniz. Bu kalite için rekabetçi bir fiyat ama vergi ile rekabet avantajınızı kaybedersiniz“ diye fikrimi söylüyorum.
Karakaş’ın beden dilinden anladığımı maliyetin biraz daha aşağı çekilebileceğine inanıyor.
“Vergi konusunda devletin bir şeyler yapacağına inanıyorum. Bizi yüksek vergi ile başbaşa bırakmazlar. İç piyasada başarı için bu şart. İç piyasadaki başarı ise dış piyasa için şart” diyor.
İlk yıl yani 2022 Ağustosunu takip eden yılda piyasaya sızan üretim rakamı dedikodularından biraz daha fazla üretmeyi planlıyorlar.
“Zaten tamamını kamu alır” diyorum.
“Sadece kamu değil gerçek kullanıcılar alsın istiyoruz” diyor Karakaş.
“Euro çok artmazsa bugünkü kurdan 40 bin euroya beni de yazın sıraya” diyorum.
2022 sonunda euro 20 lira olursa değil otomobil, don alamam onu biliyorum çünkü.
Ardından son durak olarak çarpışma testlerinde kullanılan otomobillerin üretildiği atölyeye geçiyoruz.
Burada sıkı bir ekip, yan sanayiden gelen parçaları en yüksek standartta ama elde birleştirerek ilk TOGG’ları üretiyor.
Sanayide BİW yani Body in White Türkçesi “beyaz gövde” olarak tanımlanan araçları.
Burada yazamayacağım bazı bilgiler ediniyorum.
Ancak bazıları sır.
Hemen unutuyorum bunları.
Bu araçlar daha sonra Almanya’ya çarpışma testlerine gidiyor.
İlk testler çok başarılı.
Karakaş “Piyasaya çıktığımız yılın EURO NCAP standardını yakalamak için çalışıyoruz. Henüz belli değil ama ne olacağını tahmin ediyoruz” diyor.
Gezimizi tamamlıyoruz.
Ben kendilerine başarılar ve kolaylıklar diliyorum.
Gürcan Karakaş “Hala biraz karamsar görüyorum sizi” diyor.
“Asla” diyorum.
“Şahane bir otomobil yapmakta olduğunuza her gün biraz daha fazla inanıyorum. Ben bu otomobili satın alırım. Çok da mutlu olurum. Sadece ölçek ekonomisi içinde işinizin kolay olmadığını, bütün büyük üreticiler birleşirken, FİAT gibi bir dev Chrysler ve sonra da Fransız PSA ile birleşmek zorunda kalırken. Tüm markalar ortak çatılar altına girerken, Mercedes TESLA’ya ortak olurken, milyarlarca avroluk arge bütçeleri ortaya koyarlarken bu zorluklarla nasıl mücadele edeceğinizi düşünüyorum” diyorum.
Ama belli ki onlar benim gibi düşünmüyor.
Otomobil dünyasındaki devrimin benim tarafımdan da tam anlaşılmadığını, büyük ama eski olmanın avantaj değil dezavantaj olduğunu çözemediğimi düşünüyorlar.
Muhtemelen de haklılar.
Gencecik Tesla’nın yüz yıllık Ford’dan, GM’den daha değerli bir şirket haline gelmesini onlar daha iyi değerlendiriyor muhtemelen.
