Hudut ve havalimanlarında Korona için neler yapılıyor?
Çin, Hong Kong, G. Kore, Japonya, İsrail, Lübnan ve nihayetinde Avrupa’da İtalya başta olmak üzere çeşitli ülkelerde de koronavirüs yayılıyor. Komşumuz İran’da can kayıplarına sebep olurken, Irak ve Umman’a da koronavirüs sıçradı. Türkiye’nin etrafında dolanan virüs, hava, kara, deniz yollarıyla çeşitli ülkelere yayılmaya devam ediyor. İlk irtibatı kesilen kara ve demiryolu olurken, denizden ulaşıma birçok ülke izin vermiyor. Geriye dikkat edilmesi gereken ulaşım modu olarak havayolu kalıyor.
Hastalıkların uluslararası yayılmaması için alınacak önlemlere dair Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü’nün (ICAO) Annex 9’da getirdiği ciddi düzenlemeler var. Hava araçları, kokpit, kabin personeline ve yolculara yönelik tedbirler bu dönemlerde daha fazla önem arz ediyor.
Özellikle bulaşıcı hastalıkların arttığı ve yaygınlaşmaya başladığı dönemlerde uçaklarda dezenfektasyon, ilave tedbirler daha ön plana çıkıyor. Çünkü uçaklar bazı doktorların sandığı gibi evin odası dezenfekte edilir gibi muameleye tabi tutulamıyor. Lisanslı ürünler ve belli prosedürlerle dezenfekte işlemleri yapılması gerekiyor.
Türkiye Hudut ve Sahiller Sağlık Genel Müdürlüğü, şu an koronavirüs sebebiyle yaşadığımız krizde havalimanlarında neler yapıyor? Yerli ve yabancı tescilli hava araçları, personeli, taşıdığı yolcu ve eşya için ilave nasıl bir prosedür uyguluyor? Mesela yerli ve yabancı uçakların bir sonraki uçuşa hazırlanma aşamasındaki uygulamaları, kontrolleri nelerdir? Ne gibi ilave işlemler yapılıyor, aydınlatırlarsa iyi olur.
Doç. Dr. Oytun Erbaş’a dakoronavirüsün yayılma riskini sorduğumda, sarı ırkta etkili olduğunu, bulaşıp yayıldığını, aynı etkiyi beyaz ve siyah ırkta göstermediğini söyledi. İran’ın da sarı ırk olduğuna işaret etti, ama beyaz ırkın yaşadığı ülkelerde, mesela İtalya’da Çin’deki gibi aynı hızla yayılmayacağını söyledi. Neticede yayılıyor. Bazı yerlerde hızlı ve bazı yerlerde yavaş.
İran’da yeni tip koronavirüs (Covid-19) ortaya çıkınca Türkiye’nin hızlı bir şekilde sıkı tedbir alması bekleniyordu. Ancak komşu ülkede Türk vatandaşlarının olması, Türkiye’deki İranlıların çokluğu, alınacak önlemleri zorlaştırdı. Kara sınırlarımız kapatıldı. Havayolu ulaşımı ise devam ediyor.
Türk Hava Yolları (THY) Tahran’a dolu gidip, boş gelecek seferlerine 10 Mart’a kadar devam edeceğini açıkladıktan sonra gelişmeler karşısında uçuşlarını iptal etti. İran’dan bazı havayollarına ait uçaklar Türkiye’ye boş gelip, yolcularını almaya devam ediyor.
Nitekim dün İran tescilli Mahan Air ve Qeshim Air’in Tahran’dan İstanbul’a boş gelen uçakları yolcularını alıp döndüler. İran’dan Türkiye’ye yolculu uçaklar kabul edilmiyor. Dolayısıyla İran ile hava taşımacılığı biraz daha gündemimizde olacak.
Öte yandan Türkiye, koronavirüs olmayan ülkelerden birisi olarak öne çıkıyor. Ancak bu durumun devamlılığını sağlamak da Sağlık, Ulaştırma Bakanlığı ve ilgili genel müdürlüklere düşüyor.
XXX
Pilot tutuklayan ilk ülke olduk!
İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı’nda pistten çıkan uçağın kaptan pilotunun tutuklanmasını tuhaf bir durum olarak ele almak gerekiyor. Zira yanılmıyorsam, uluslararası havacılık kurallarına aykırı olan, bu şekilde pilot tutuklayan ilk ülkeyiz.
Uçağın pistten neden çıktığını aydınlatacak ‘Kaza Kırım Heyeti’nin raporu yazılmadan pilotun tutuklanmış olması, sanki tüm sorumluluk pilotlardaymış algısına sebep oluyor.
Pilotların suçu olabilir. Kazada çeşitli ölçülerde sorumlulukları da bulunabilir veya hiçbir sorumlulukları olmadığı gibi çok daha fazla can kaybına sebep olacak bir krizi de yönetmiş olabilirler. Ama tüm bunları nereden öğreneceğiz; Kaza Kırım Raporu’ndan.
Ancak ülkemizde mevzuatlar gereği kaza raporları da ya kamuya hiç açıklanmıyor ya da çok sınırlı bilgi veriliyor. Dolayısıyla hiçbir zaman toplumun kazalardan etraflıca haberi olmuyor. Öte yandan konu adli makamlarda soruşturulduğunda şüphesiz raporlar alınıyor ve hadiseler aydınlatılabiliyor. Bunun için de özellikle uçak kazalarıyla ilgili olarak bir yasal altyapı gerekiyor.
“Kaza Kırım Heyeti” ilgili tüm taraflardan yetkin isimlerin katılımıyla oluştuğundan, çok ilginç tespitler, bulgular ortaya çıkabiliyor. Hatta havacılıkta yeni kuralların koyulmasına sebep olacak gelişmeler de bu raporlar sonrasında yaşanabiliyor. Bunun için kaza sonrası hemen soruşturma açıp, raporlar beklenmeden pilotların tutuklanmasının önüne geçecek ve Türkiye’nin küresel havacılık sektöründeki konumuna uygun düzenlemeler olması gerekir.
Ulaştırma Bakanlığı, bu kaza sonrası Türkiye’nin yasal altyapı eksikliklerini giderecek kazanımlar sağlayabilir. Bu yönde tavsiyeler kaza kırım raporunda bile yer alabilir. Ancak bilinen bazı eksikliklerimiz ortada. Pilotların tecrübeleri, eğitimleri, sektörde yaşananlar, pistten çıkma hadisleri, zaten gerekli ve yeterli mesajları veriyor!
Eğer kaza pilotaj kaynaklı ise konunun sadece pilotlarla da kapanmaması gerekir. Pilotları kokpitte görevlendiren, ekip planlaması yapan havayoluna, eğitimlere, uçuş okullarına, pilotlara lisans veren otoriteye kadar araştırmaların inmesi ve irdelenmesi icap eder.
Adli makamlar yasalarımız gereği başka bir düzenleme olmadığı için pilotlara soruşturma başlattı. Ancak havacılık sektörünü geliştiren, büyüten ve gelecek için ümit vaat eden Türkiye için iyi bir anlam ifade etmiyor. Ülkemizin havacılık mevzuatları, düzenlemeleri açısından çok geride kalmış olmasına işaret eden örnekler yaşıyoruz.
“Hava İş Kanunu” yok, pilotluk bir meslek olarak tanımlanmış değil. Havacılık ve uzaya yönelik ihtisas mahkemelerimiz de bulunmuyor. Ama ne hikmetse dünyanın hiçbir yerinde şahit olmadığım havalimanlarında hâkim/savcı uygulamasına geçmek için çaba sarf ediyoruz. Halbuki havacılığın daha öncelikli meseleleri var.
Türkiye Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) Annex 13’teki düzenlemelere göre kaza kırım heyetleri oluşturup, rapor hazırlayacağına imza atmış bir ülke. Uçak kazasını aydınlatacak kaza kırım heyetinin raporunu beklemeden pilotu tutuklamak bu sebeple tuhaf, ama uluslararası düzenlemeleri içselleştirip yasalara yansıtmayınca savcıların da yapacak başka bir şeyi yok. Soruşturacak, ifade alacak. Hakime sevk edecek.
Öte yandan Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı (EASA - European Union Aviation Safety Agency)mevzuatları çerçevesinde havacılık sektörümüzü şekillendirdiğimizi, disiplin altına aldığımızı söylüyoruz ama ilgili yasaları çıkarmadığımız için aslında EASA’da “gözlemci” statüsünde bile değiliz. 2001’de Avrupa Sivil Havacılık Otoriteler Birliği (JAA) üyesiydik, ancak EASA’ya, Avrupa Birliği’ne üye ülkeler kabul edilince kenarda kaldık. Gerekli adımları atmayınca da gözlemci bile olamadık.
Yukarıda anlattığım eksikliklerimiz sebebiyle Anadolu Cumhuriyet Başsavcılığı’nın, İzmir-İstanbul seferini yapan Pegasus Havayolları uçağının pistten çıkma olayı için soruşturma başlatmaktan başka yapacak bir şeyi yok. Çünkü bu kaza sonrasında 3 kişi hayatını kaybetti, birçok yolcu da yaralandı. Savcılar mecburen ölümlü bir kaza olması sebebiyle soruşturma açtılar. Ortada uçak kazalarının nasıl soruşturulacağına dair özel bir düzenleme de olmayınca, dolmuş şoförüne nasıl muamele ediliyorsa, pilotlara da aynı işlem yapıldı.
Kaptan pilot tedavi gördüğü hastaneden taburcu edilince Anadolu Adalet Sarayına sevk edildi. Anadolu 5. Sulh Ceza Hakimliği de kaptan pilot M.A’nın “taksirle ölüme ve yaralanmaya neden olma” suçundan tutuklanmasına karar verdi. Yabancı ikinci pilotu da benzer bir akıbet bekliyor.
Eğer pistten çıkan uçak yabancı tescilli olsaydı. Mesela Alman Lufthansa’nın uçağı böyle bir vukuatın parçası olsaydı ve kaptanları tutuklasaydık, neleri tartışacağımızı kestiremiyorum! Bu sebeple uluslararası keyfiyeti olan havacılık sektörüne bu gözle bakıp, eksiklerimizi gidermeliyiz.
