Uçakta 4 itici yolcu tipi!

Uçak seyahatlerinde yolcuların anlamsız davranışları özellikle tecrübeli yolcuları bir hayli rahatsız eder. Dış hat ve iç hat uçuşlarında farklılık gösteren rahatsız edici davranışlar, business ve ekonomi sınıflarında farklı şekilde meydana gelebiliyor. Benim de defalarca şahit olduğum farklı türde itici yolcu davranışları tespitimlerim var.

1) Business’s ait olmayan yolcular

Geçen yıl Emirates Havayollarının merkezinde çekimler yapmak için Dubai’ye seyahat ederken business sınıfta ilginç bir durum yaşadım. Bu uçuşta yanımda 9 kişilik bir grup vardı. Anne-baba üç çocuğu ve her bir çocuğun bakıcısı seyahat ediyordu. Çocuklarla ilgili bir sıkıntı söz konusu olmadı. Çocuklar usluydu. Ama bakıcılar hiç yerlerinde oturmadı. Business'ta seyahat eden bakıcılar neredeyse uçuşu ayakta bitirdiler. Sürekli yerlerinden kalkıp uçak içinde kabin ekibi gibi çalıştılar. Diğer yolcuların ciddi anlamda rahatsız olduğunu gözlemledim.

2) Acil çıkışı durağa çevirenler

Türk Hava Yolları (THY) ile Sao Paulo’ya uçtuğumda ise A350-900 model uçakta ekibim ekonomi bölümünde, acil çıkışta seyahat ediyordu. Zaman zaman onları ziyaret ettiğimde acil çıkış bölümünün önündeki geniş alanın buluşma yerine döndüğünü gördüm.Uzun uçuşlarda buradaki yoğunluk artınca bu koltuklarda oturanlarda doğal olarak rahatsız oluyor. Ben de sık sık uzun uçuşlarda yürümeyi, ayağa kalkmayı tavsiye ediyorum, ama uzun süre başka bir yolcunun koltuğunun başında dikilmek hoş olmuyor.

3) Ayakkabısını çıkaranlar, çorabı kokanlar

Uçakta ayakkabısını çıkaranlar genelde ayağının koktuğunu veya etrafa ne kadar rahatsızlık vereceğini bilmezler. Geçen yılın son aylarında Tokyo-Seul arasında yaptığım bir uçuşta ve sıcak havada böyle bir şeyi birebir yaşadım. Çorabı kokan yolcu hiçbir şeyi dikkat almadan iki ayağını ön tarafa dayayarak yolculuk yaptı. Bu durum uzun uçuşlarda çok yaşanıyor. Etrafa rahatsızlık vermemek için havayolunun verdiği kişisel seyahat çantası içindeki çorapların kullanılması gerekir. Veya uzun uçuşlarda ayakları sıkmayan esnek ayakkabılar giyilirse çıkarmak gibi bir durumla karşılaşılmaz.

4) Başkasının yerine bagaj koyan uyanıklar

Uyanık ve ukala tipli yolcular, ekonomi sınıfında seyahat ediyor olmalarına rağmen çantalarını uçağa biner binmez business bölümüne yerleştirirler. Eğer buraya koyamazlarsa boş buldukları en uygun yeri tercih ederler. Sonra da seyahat esnasında iki de bir eşyalarını kontrole gelirler. Daha önceden business class tecrübesi olan yolcuların da bazen tevessül ettiği bu davranış, diğer yolcuların eşyalarını koyacak yer bulamaması halinde soruna dönüşür. Kendinden uzak noktaya bagaj koyanlar bazen daha fazla sıkıntı yaşayabilirler. En ideali kendinize yakın baş üstü dolabı kullanmak. Böylece diğer yolcuların hakkı ihlal edilmemiş olur. Bagajlarını koymak için yer aramazlar. Ayrıca kabin ekibi de bu tarz hareketlere, uyanık geçinen yolculara sıcak bakmaz. Daha seyahatin başında uyarılan yolcunun seyahati de sıkıntılı başlar.

Bitmeyen Çukurova Havalimanı!

Şu ana kadar defalarca tarih verilmesine rağmen Çukurova Havalimanı’nın açılış tarihini tutturabilen bakan, bürokrat olmadı. Adana ile Mersin’in ortak havalimanı olarak planlanan ve iki şehrin ortasına yapılan meydan 2011’den bu yana hizmete girecek günü bekliyor.

Sabiha Gökçen Havalimanı’nın ikinci pisti de benzer sıkıntıları yaşıyor. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın koordinasyonuyla projesi ve inşaatı yapılan pistin açılışı yapılmasına rağmen henüz tam kapasite olarak hizmet veremiyor. Maniaları var. Bir caminin iki minaresi ve kubbesi yıkıldı. Ama havalimanındaki düzenlemeler, taksi yolları eksik olduğu için istenilen seviyede işletmecilik verimi alınamıyor. Ayrıca havalimanının terminal sorunu ve daha önemlisi Malezya Airport gibi sıkıntılı yönetimi var.

Peki, Çukurova’da neler oluyor ki yıllardır bu havalimanı bitirilemiyor. Ulaştırma Bakanları neye göre açılış tarihi vererek yanılıyorlar. Bu kadar açılış tarihi verilip de ertelenen başka bir proje oldu mu, bilmiyorum. İhale prosedürleri ve gerekliliklerin ne kadar yerine getirildiğini, gecikmenin faturasını kimin ödediğini de bilmiyorum. Gecikme sebebiyle bir müeyyide olup olmadığını da bilmiyorum.

Havalimanı inşaatının pandemi sebebiyle geciktiği söylenebilir. Böyle bir gerekçe zaten kullanılıyor. Bu sebeple Mart 2022’de biteceği açıklanmışken, sonra 29 Ekim 2022’de hizmete gireceği duyurulmuştu. Yetişmeyince yeni tarih Şubat 2023 olarak güncellenmişti. Yine açılmadı ve Ulaştırma Bakanı Şubat 2023’de bir ay sonra açılacağını ilan etmişti. Kaç bakanın kaç kez açılış tarihi verdiğini unuttum. Hatta kayıt bile tutmaktan vaz geçtim. Merak ettiğim husus şu; İlgili bürokratlar, bu havalimanının inşaatını ve projenin gidişatını takip etmiyorlar mı? Neden tüm bakanlara yeni açılış tarihi açıklatıyorlar. Bakanlar da defalarca açılış tarihi tutturulamayan bu havalimanı için yeterli araştırma yapmadan iddialı açılış tarihi açıklıyorlar. Gerçekten anlam vermek zor.

Son olarak şu anki Ulaştırma Bakanı da Çukurova Havalimanı’nın Ocak ayında açılacağını açıklamıştı. Henüz hizmete giremedi. Yap-İşlet-Devret (YİD) modeliyle ihale edilen Çukurova Havalimanı’nı ilgili şirket 25 yıl işletecek. Ama ne zaman işletmeye başlayacağı, nasıl işleteceği bilinmezliğini koruyor. Son olarak Ulaştırma Bakanı Habertürk’te katıldığı bir programda, Haziran 2024 havalimanı hizmete açacaklarını söyledi. Bakalım bu defa gerçekten açılacak mı?

Savunmada seri üretim sorunu!

Tablo çok net. Türkiye’de kamuyla ilintili savunma sanayi şirketlerimizin seri üretime geçememe gibi bir sorunu var. Maliyet etkin üretim yapmakta, tedarik zincirini kurmakta ve isterleri karşılayacak nitelikte ürün teslimi yapmıyorlar. Yabancı rakiplerine göre çok pahalılar. Her şeye rağmen de TSK veya ilgili kamu kurumların envanterine giremiyorlar. İsterler eksik bulunuyor.

“Yaptık, ettik, bitirdik, rekor kırdık, en yükseğe uçurduk, dünyada rakipleri arasında en iyisi” denen ürünlerin aradan yıllar geçmesine rağmen üretilmediğini, kullanılmadığını görüyoruz.

Mesela son olarak Bayraktar İHA’da TEI’nin PD 170 motoru test edilmiş. En yükseğe çıkılmış, rekor kırılmış. İyi de bu motor 2016’dan beri var. Neden şimdi test edildi? Niçin kullanılacağına, PD 170’e sipariş verileceğine dair bilgiler göremiyoruz? Benzer durum yine Baykar’ın İHA’sında test ettiği Aselsan kamerası için de geçerli. Ürünlerin başarılı olması başka bir şey, maliyet etkin seri üretime geçmesi, çeşitli sebeplerle tercih edilmemesi başka bir durum. Mesela Türkiye’nin ihraç ettiği Baykar ve TUSAŞ’ın kaç İHA, SİHA ve diğer araçlarında Aselsan kamerası veya TEI motoru da satıldı? Hangi ülkeler bizden İHA satın alırken bu ürünleri tercih etti veya neden etmedi?

Mesela Türk Havacılık ve Uzay Sanayi A.Ş. (TUSAŞ) Hürkuş’u ilk defa 2013’te uçurdu, ama 3 tane prototipin ötesinde seri üretim yapamadı ve TSK’ya teslim edemedi. TUSAŞ iştiraki TEI de 2016’dan bu yana geliştirdiği PD 170 İHA motorunun hazır olduğunu söylüyor. Ama bu zamana kadar aktif kullanan olmadı. Bu yılın başlarında sadece 5 adet ihraç edildiği açıklandı. Bunlar da stratejik ihracat olabilir. Yani parasını Türkiye’nin verdiği bir ihracat söz konusu olabilir.

Öte yandan Baykar neden yerli ve milli olan TEI’nin PD 170 motorunu kullanmıyor? Bu sorunun cevabı; rakipleriyle bir çok açıdan aynı seviyede değil olabilir. Çünkü bizim bütün kamu bağlantılı savunma sanayi şirketleri devlete 10 kata varan yüksek bedellerle mal satmaya alışmışlar. Böylece Baykar gibi yerli, özgün ve milli platform ürünlerin ihracatında yabancı müşteriler motor ve kamerada yabancı ürünleri tercih ediyor.

Tedarik zinciri sıkıntısı

Türkiye’de Baykar günde bir adet İHA üretecek şekilde tedarik zincirini kurmasına rağmen yılların şirketleri maliyet etkin tedarik zinciri kurmakta zorlanıyorlar. Mesela TEI, Karel ile TEI-PD170 Turbodizel Havacılık Motoru için Motor Kontrol Sistemi Donanımı Tedarik Sözleşmesi’nin 3 yıl önce 2021’de imzalamıştı. Sonra seri üretim için neler yapıldı, bilinmiyor.

Baykar hafta içi Bayraktar TB3'ün testinde TEI’nin PD-170 motorunu kullandığını ve yüksek irtifa uçuş testi sırasında yerli bir motorla şimdiye kadar çıkılan en yüksek irtifaya ulaşıldığını duyurdu. Bayraktar İHA’larda yurtdışında rafta hazır, ticari ürün olarak tanımlanan, ihracat kısıtı olmadan satılan motorlar kullanılıyor. Bu durumda biz TEI’nin motorunun neresine odaklanmalıyız? Neden bizim İHA'larda kullanılmadığını sorduğumuzda nasıl bir cevap verileceğini çok merak ediyorum. Zira 2016’dan beri hazır olduğu ifade edilen PD 170’in irtifa rekoru bu durumda pek anlam ifade etmiyor. Çünkü kullanılacağı, sipariş verileceği açıklanmış değil. Büyük ihtimalle maliyet etkin bir seri üretimleri söz konusu değil…

Savunma Sanayii Başkanlığı öncülüğünde yürütülen Aselsan CATS sistemi de 2020’de, 2021’de Bayraktar TB2 üzerinde testleri yapıldı. Peki kime ne kadar satıldı? Yurt içinde ve yurtdışında kimler kullanıyor? Seri üretimine ne zaman geçildi? Tedarik zincirinde bir sorun var mı? Maliyet etkin üretimi söz konusu mu? Kanadalı rakibi karşısında rekabet durumu nedir? Türkiye’nin ihraç ettiği Baykar ve TUSAŞ’ın platform araçlarının kaçının üzerinde Aselsan CATS sistemi sattık? Artık bu soruların cevabının verilmesi lazım. Halen daha testlerle, kırıldığı belirtilen rekorlarla zaman kaybetmemeliyiz. Baykar’ın günde bir belki de 2 adet İHA imal edecek seviyeye geldiği seri üretimdeki tecrübe odak alınsa daha iyi olmaz mı?

Dubai’ye 260 milyon yolcu uçar mı?

Dubai Havalimanı, hali hazırda “Dünyanın En Yoğun Uluslararası Havalimanı.” İç ve dış hat uçuş yapan dünyadaki tüm havalimanları dikkate alındığında ise 2023’te 100 milyon barajını geçen tek havalimanı Atlanta Hartsfield-Jackson’ın ardından ikinci oldu. Atlanta geçen yıl 104 milyon 653 bin yolcu ağırlarken Dubai Havalimanı ise 86 milyon 994 bin yolcuya ev sahipliği yaptı. Bakalım Dubai Havalimanı 100 milyon yolcu barajını ne zaman aşacak? Veya aşan ikinci havalimanı olacak mı? Çünkü sınırı zorlayan başka meydanlar da var.

Dubai merkezine yaklaşık 37 km yakınlıkta olan ve yılda 260 milyon yolcu/yıl kapasiteli olarak planlanan Al Maktoum Havalimanı projesi geçtiğimiz hafta tanıtıldı. Mevcut Dubai Havalimanı’nın 5 katı büyüklüğünde ve 5 paralel pistle hizmet verecek Al Maktoum Havalimanı 400 uçak kapısıyla yıllık 260 milyon yolcuyu ağırlayabilecek şekilde tasarlanmış.

Gelecek 10 yıl içinde ise Dubai’nin tüm hava trafiği Al Maktoum Havalimanı’a taşınması planlanıyor. Emirates’in en geç 2034 yılına kadar merkezi olacak Al Maktoum Havalimanı’nı nasıl bir gelecek bekliyor? 260 milyon yolcuya hangi planlarla ulaşacak? Dubai çekilecek turist sayısı ne olacak, taşınması planlanan transit yolcu sayısı planlanan rakamlara ulaşacak mı? Küresel ölçüde merak edilen bir husus. Çünkü son 25 yıldır 100 milyon yolcuya iki yıl üst üste ulaşan ikinci havalimanı olmadı. Bu arada İstanbul Havalimanı da 150 milyon yolcu/yıl hedefiyle yol alıyor.

Ayrıca yeni model uçakların menzil sorununu ortadan kaldırması sebebiyle de merkez (HUB) havalimanları eskisi kadar transit yolcu için iddialı değil. Dubai’nin en fazla yolcu ağırladığı Hindistan ve Çin’de de havacılık sektörü çok hızlı büyüdüğü için direkt uçuşlarla Birleşik Arap Emirliklerinin (BAE) pazarını da daraltmaları söz konusu olacaktır. Bu durumda Dubai Havalimanı hangi yıl 260 milyon yolcuya ulaşabilir? Veya ulaşabilir mi? Bekleyip göreceğiz…

Almatı’da kötü bir otel anısı…

Yurtdışı seyahatlerinde en fazla rahatsız olduğum tarifi yapılan hizmetlerin eksik çıkması, aldatılmak ve tüm bunlar karşısında ilgisizliğe muhatap olmak. Böyle durumlarda ülkeden ülkeye değişebiliyor. Sorun için hemen çözüm üretenler olduğu gibi Kazakistan’da yaşadığım sorunlu hadisenin benzerini Çin’de de yaşadığımdan bölgesel tepkiler aynı olabiliyor gibi bir tespitim oldu. Almatı’da ipe un sermeyi tercih eden bir anlayış söz konusuydu.

Hizmet sektörünü ve müşteri memnuniyetini bilmeyen, personel ve yönetim anlayışı ile toplamda turizm sektörünü önemsemeyen ülke yaklaşımıyla bu kadar olabilir. Air Astana’da böyle bir ortamın iyileşmesine katkı sunmadan yolcu sayısını artırması ve Almatı’yı transit merkezi yapması için epeyce uğraşması gerekecek.

Bu olayı yaşamadan yaklaşık bir yıl önce ise Kazakistan turizminin geliştirilmesi için neler yapılması üzerine bir yetkiliyle sohbet etmiş, hizmet halkasının korunması için tesislerin gözden geçirilmesi gerektiğini, denetlenmesinin şart olduğunu söylemiş, paket turizm için de Özbekistan ile birlikte hareket edilmesi gerektiğini iletmiştim. Çünkü “Kazakistan’a nasıl turist çekebiliriz?” Hesapları yapılıyordu.

Derken geçen yılın son aylarında Kazakistan ödüllü havayolu Air Astana ile Almatı ve Astana için yola çıktım. Planımız Air Astana’nın kokpit ve kabin eğitim tesislerini yerinde görmek, teknik bakım birimlerini incelemek ve business class kabinindeki hizmetleri başta olmak üzere tüm sunulan ve ödül getiren ürünleri test etmekti. Bir de Almatı ve Astana’nın görülmesi gereken yerlerini Airport programımın rota bölümünde ekrana getirmek için çekim yapacaktık. Air Astana’nın yetkilileriyle programı netleştirdik. İngiliz CEO o günler medyaya bolca beyanat verdiği için benim de röportaj isteyip istemediğim sordular. Yeni bir şey olmadığı için direkt ürüne odaklanmanın doğru olacağını ileterek ona göre plan yaptık.

Almatı ve Astana’da güzel çekimler yaptık. Havayolunun eğitim tesislerini inceledik, bazı canlı uygulamaları yerinde gördük, birim yöneticileriyle röportajlar yaptık. Özellikle Astana’da kokpit eğitim merkezinde ve teknik bakım hangarında epeyce zaman geçirdik. Almatı’dan Astana’ya geçerken de havayolundan bize eşlik eden arkadaşa mahalli bir markanın otelinde konaklamak istemediğimiz konusunda uyarıda bulundum. Neden mi?

İstanbul’dan Almatı’ya vardığımız günün akşamını yoğun geçirdim. Gece de duş alıp yatıp erken kalkmayı planlamıştım. Ama Air Astana’nın ayarladığı beş yıldızlı otelde sıcak su akmıyordu. Üstelik suyun başında gecenin geç saatlerinde yarım saat harcamıştım. Sabah şansımı yine deneyemedim, sıcak su akmıyordu.

Eşyalarımızı alıp, otelin lobisinde bizi bekleyen rehberimizle ilk gün çekimleri için buluştuk. Bu arada sıcak su durumunu resepsiyona ilettim. ‘Evet sıcak su sistemimizde sorun var.’ Dendi. Ama bir arkadaşımızın suyunun aktığını ilettiğimizde o bölümde sorun yokmuş cevabını aldık. Boş otelde adamlar bizi sorunlu bölüme yerleştirmiş. Böyle olunca Kazakistan’da toplam 3 gece kalacağımızdan otelimizi değiştirdik. Air Astana yetkilileri de merak edip, “Neden oteli değiştirdiniz?” Diye sormadı. Merak olmayan yerde ne ödül alırsanız alın kalite de olmaz.

Almatı’daki ikinci otelde yine gece yarısı sıcak su sorunuyla karşılaştım. Üstelik diğer otelden onlara gelmemizin sebebinin sıcak su olduğunu anlatmıştım. Bu sebeple sinirle resepsiyona indim. Sıcak su akıyor, ama duş başlığına veren sistemin bozuk olduğunu ilettim. Resepsiyonda elinde sandviçle gevrek gevrek gezen vatandaştan; “Yarın mühendislerimiz halleder.” Cevabını alınca, “Hemen odamı değiştiriyorsun.” Şeklinde emir kipiyle karşılık verdim. Odamı değiştirdim. Artık sıcak su meselesi konuşulduğunda hemen aklıma gelen kötü bir anı sahibi olmuştum…